صفحه نخست درباره ما تماس آرشيو پيوندها
 

چهارشنبه، 1 آذر 1396  -   11/22/2017 8:14:15 AM    

 

 

 
56 كشور جهان را به تسخير در‌مي‌آوريم
يکشنبه، 24 دی 1385
ساعت: 16:26
Sunday, January 14, 2007

گردش نقدينگي در صنعت خودرو ايران سالانه به بيش از 30 هزار ميليارد تومان مي‌رسد يعني 30 ميليارد دلار، اين در حالي است كه اين گردش در جهان به 600 ميليارد دلار مي‌رسد. در مجموع 5 درصد گردش مالي نقدينگي بازار خودرو جهان در ايران قرار گرفته است. اهميت صنعت خودروسازي ايران در اقتصاد كشور و در دنياي خودروسازان جهاني از اين ارقام به راحتي مشخص مي‌شود و در اين ميان ايران‌خودرو بزرگترين خودروساز داخلي محسوب مي‌شود.

برهمين اساس با دكتر اميرالبدوي قائم ‌مقام توسعه استراتژيك شركت ايران‌خودرو گفتگويي داشتيم كه از نظر مي‌گذرد.

*امروزه صنعت خودروسازي در اقتصاد جهاني چه جايگاهي پيدا كرده است؟

- اگر بخواهيم در مقياس جهاني صحبت كنيم، صنعت خودرو به عنوان لكوموتيو صنايع شناخته مي‌شود و طيف وسيعي از صنايع را در گستره خود دارد و بخش حجيمي از مواد اوليه، صنايع مكانيك، ريخته‌گري، شيشه‌، لاستيك، پلاستيك و قالب‌سازي را تا طراحي و مهندسي بسياري صنايع ديگر دربرمي‌گيرد.

امروزه صنعت خودرو با توليد حدود 60 ميليون خودرو در جهان بسياري از صنايع را تحت‌تأثير خود قرار مي‌دهد و از مهم‌ترين عوامل تأثيرگذار در جريان مالي بين‌المللي است، از طرفي اين صنعت، نقدينگي عظيمي را در دنيا ايجاد مي‌كند و به عنوان يكي از بزرگ‌ترين محرك‌هاي اقتصادي در جهان شناخته مي‌شود.

*چه ميزان از جريان نقدينگي جهان را صنعت خودرو در اختيار دارد؟

- به طور متوسط سالانه 60 ميليون دستگاه با قيمت متوسط 10 هزار دلار در جهان توليد مي‌شود و متوسط جريان نقدينگي در اين بخش به 600 ميليارد دلار در سال مي‌رسد، بنابراين بسياري از صنايع خدماتي مثل بانكداري، بيمه، ليزينگ و خدمات پس از فروش را به خود وابسته كرده است، ضمن اين كه به طور متوسط در دنيا به ازاي هر 10 هزار دلار توليد خودرو تقريباً دو نفر اشتغال مستقيم ايجاد مي‌شود.

*وضعيت صنعت خودرو در ايران به چه صورتي است؟

اثرات صنعت خودرو در ايران بسيار وسيع‌تر از اثر صنعت خودروي جهان بر اقتصاد بين‌الملل است، به اين دليل كه در اقتصاد ايران، صنايع لكوموتيو و محرك نداريم كه بتوانند بخش‌هاي صنعتي، اقتصادي و مالي كشور را به حركت درآورند و ما به طور مضاعف، اثر صنعت خودرو را در اقتصاد ملي مي‌بينيم.

*براساس چه شاخص‌هايي صنعت خودرو اثر مضاعفي بر اقتصاد ايران دارد؟

بزرگ‌ترين شاخص، بحث اشتغال در كشور است كه به نظر مي‌آيد به طور وسيعي در بخش صنعتي مخصوصاً خدمات پس از فروش، قطعات يدكي و خودروهاي كار، اشتغال ايجاد كرده‌ايم.

براساس آخرين مطالعه‌اي كه انجام شده، تقريباً به ازاي هر 10 ميليون تومان خودروي توليدي در كشور 2 نفر اشتغال ايجاد مي‌شود كه 6/1 از آن مربوط به ايجاد اشتغال در بخش خدمات و بقيه در زمينه‌هاي صنعتي است.

*گردش مالي موجود در صنعت خودروي كشور چگونه است؟

مجموع خودروسازان كشور حدود 10 هزار ميليارد تومان گردش مالي در سال دارند كه اين حجم تنها بين خودروسازان و مشتريان آنها وجود دارد اما شبكه توزيع تقريباً 2 برابر اين مبلغ را در داخل خود از جمله در بخش قطعه‌سازي ايجاد كرده است و به طور كلي بين 15 تا 20 درصد نقدينگي كل كشور در بخش خودرو وجود دارد.

*ميزان سرمايه‌گذاري‌هاي انجام شده به چه صوررتي است؟

رقم سرمايه‌گذاري را به دليل نوسانات نرخ ارز نمي‌توان دقيق اعلام كرد، ولي برآورد ما اين است كه مجموعه ظرفيت توليد ايران‌خودرو و سايپا با توليد حدود يك ميليون دستگاه كه نزديك به 75 درصد آنها طي 5 سال اخير بازسازي شده است، بيش از 2 ميليارد دلار در مقياس اعداد جهاني ارزش دارند، اما لزوماً سرمايه‌گذاري‌ها بسيار كمتر از اين رقم است، زيرا در بيشتر مواقع از نيروهاي داخلي و توان صنايع داخلي كشور استفاده شده است.

*در حال حاضر چالش اصلي صنعت خودرو در كشور چيست؟

هم‌اكنون بزرگ‌ترين چالش صنعت خودرو در ايران بحث اشباع بازار داخلي و تسريع حضور در بازارهاي همجوار است، در واقع صنعت خودرو كشور از نظر توانمندي و قابليت به حدي رسيده كه توان تأمين بخش عمده‌اي از نيازهاي داخلي را دارد، البته ممكن است هنوز در برخي بخش‌هاي بازار، محصولات متناسب با نياز و خواست مردم نباشند ولي اين قابليت وجود دارد كه اين محصولات هم طي 2 تا 3 سال آينده وارد مدار توليد شوند و ما تقريباً توان ارضاي خواست مشتريان خود را در كشور خواهيم داشت.

اين چالش صنعت خودرو زماني طي خواهد شد كه ايران به سكوي صادراتي منطقه تبديل شود.

در آسياي غربي و شمال آفريقا هيچ كشوري وجود ندارد كه به اندازه ايران در صنعت خودرو سرمايه‌گذاري كرده باشد به همين دليل ما بزرگ‌ترين قابليت را در منطقه داريم كه به سكوي صادراتي خودرو تبديل شويم.

تبديل شدن به چنين سكويي به معني رسيدن به كيفيت جهاني، مديريت بر استانداردهاي جهاني، قابليت‌هاي توليد در مقياس جهاني، تيراژ بالاي يك ميليون خودرو در سال و همچنين داشتن يك شبكه بسيار كارآمد از فروش و خدمات پس از فروش در تمامي كشورهاي همجوار و منطقه است. در بررسي‌هايي كه در منطقه كرده‌ايم، 56 كشور در خاورميانه، غرب‌آسيا، آفريقاي شمالي، آفريقاي غربي و كشورهاي اروپايي كه هنوز عضو جامعه اروپا نيستند، مي‌توانند به عنوان هدف صادراتي ما قرار گيرند. اگر بخواهيم 10 تا 15 درصد بازار را به دست بگيريم بايد حداقل توانايي توليد 200 هزار دستگاه خودرو را در سال داشته باشيم، اما كشورهاي عظيم خودروسازي در دنيا بيش از 30 سال است كه در اين 56 كشور حضور داشته‌اند و داراي شبكه‌هاي توزيع، فروش، خدمات پس از فروش و تبليغات هستند و راه را براي ورود خودروسازان ايراني به اين بازار ناهموار مي‌كنند.

*چگونه مي‌توانيد نياز بازار داخلي را طي 2 تا 3 سال آينده تأمين كنيد؟

با محصولات متنوع‌تر و پاسخگويي به نيازهاي قيمتي، كيفيتي مشتريان در بخش‌هاي مختلف مي‌توان به اين نياز پاسخ داد.

مشتريان ما نسبت به قيمت‌ها بسيار حساس هستند و فاكتورهايي مثل هزينه تعمير، نگهداري، اقتصادي بودن خودرو را كاملاً مدنظر دارند و در قيمت‌هاي بالاتر، مشتريان علاوه بر موارد بالا، به لوازم ايمني، راحتي خودرو، تجهيزات و شكل خودرو نيز اهميت مي‌دهند بر همين اساس ايران‌خودرو و سايپا تا 2 سال آينده تنوع خودرويي كشور را با توجه به طبقات مشتريان از 28 تا 35 مدل خواهند رساند.

*لطفاً نظر خود را در مورد پتانسيل‌ها و نقاط قوت صنعت خودروساز در كشور بفرماييد؟

بزرگ‌ترين پتانسيل و نقطه قوت صنايع خودروسازي كشور، بازار داخلي است.

هم‌اكنون يك ميليون تقاضا براي خودرو داريم كه اگر بحث خودروهاي فرسوده را نيز بين 5 تا 10 سال آينده اضافه كنيم، بازار بسيار معقولي به وجود مي‌آيد كه توليد خودرو را در كشور اقتصادي مي‌كند.

*لطفاً درباره سابقه پلتفرم مشترك در دنيا توضيح دهيد؟

پلتفرم اصولاً از خودروي ديزلي به وجود آمد، خودروهاي ديزلي به طور مشخص داراي شاسي كاملاً متمايز از بدنه خودرو بودند و خودروهاي كار مثل كاميون، اتوبوس، ميني‌بوس بر روي يك شاسي مشخص اما با اتاق‌هاي متفاوت ساخته مي‌شدند.

اما در خودروهاي سواري بدنه و شاسي كاملاً از هم متمايز نيستند و معمولاً كفي و بدنه خودرو با هم يكپارچه هستند، پلتفرم مشترك از اوايل دهه 1990 مطرح شد و بسياري از شركت‌هاي درجه اول دنيا برخي از قطعات بسيار ساده مثل، شيشه بالابر يا آب‌پاش خودرو را به صورت مشترك توليد كردند و پس از اين موضوع، بحث توليد اجزاي اصلي خودروهاي سواري با يك پلتفرم مشترك شامل موتور، اكسل‌ها، سيستم فرمان، اگزوز، ترمز و ... آغاز شد كه با قطعات شبيه به هم خودروهاي متفاوت توليد شود تا ضمن بالا رفتن تيراژ توليد قطعات گران‌قيمت، هزينه ساخت خودروها كاهش يابد.

پس از اين جريان، حتي بعضي از خودروسازها با هم ادغام شدند از جمله شركت رنو. نيسان.

*انديشه پلتفرم مشترك در صنعت خودروسازي ايران از كجا شكل گرفت؟

اين انديشه به زماني برمي‌گردد كه آقاي دكتر ويسه در شركت ايران‌خودرو حضور داشتند.

در آن زمان مطالعاتي براي دستيابي به تيراژ بالاتر در توليد خودرو انجام داديم تا يك خودروي اقتصادي توليد كنيم، اين كار با تيراژ 100 هزار دستگاه انجام پذيرنبود ولي با تيراژ‌هاي چندصدهزار ممكن مي‌شد و هم‌اكنون اكثر خودروسازان به دنبال تيراژ بالاي يك ميليون دستگاه هستند.

در آن زمان وقتي اين ايده شكل گرفت، مطالعات وسيعي از سوي مركز تحقيقات استراتژيك ايران‌خودرو صورت گرفت و گزينه‌هاي متعدد براي پلتفرم‌هاي مشترك استخراج و كم‌كم ايده‌ اوليه تبديل به يك مناقصه بين‌المللي شد كه به بسته‌شدن قرارداد مشترك رنو پارس در ايران منجر شد.

*پلتفرم مشترك چه ويژگي‌‌هاي خاصي دارد؟

مهم‌ترين ويژگي اين بود كه درخواست ما براي تمام خودروسازان بزرگ جهان فرستاده و از طرف آن‌ها پذيرفته شد، اما به دو دليل، شركت رنو به عنوان شركتي كه مي‌تواند پلتفرم مشترك با ايران داشته باشد انتخاب شد.

نخست اين‌كه، شركت رنو شايد تنها خودروسازي در دنيا بود كه توانست خودروي ارزان‌قيمت توليد كند و آن را توسعه دهد و هدف اين پلتفرم مشترك نيز رسيدن به تيراژ نيم‌ميليون خودرو در سال بود كه بايد جايگزين بخش بازار پيكان و امثال آن شود، به همين دليل يك خودروي ارزان قيمت مشخصاً مورد هدف قرار گرفت كه در محصولات شركت رنو ديده مي‌شد. اما علت دوم به دليل آشنايي خوب كشور فرانسه با صنعت خودروي كشور ما بود، آن‌ها اطلاعات زياد و نزديكي خوبي با به دليل 15 سال حضور پژو سيتروئن در ايران داشتند به همين دليل صنعت خودروسازي فرانسه با ايران چندان بيگانه نبود.

*در اين قرارداد، سهم شركت‌هاي خودروساز داخلي به چه صورتي تعيين شده است؟

ايران‌خودرو، سايپا و سازمان گسترش 49 درصد سهام را و شركت فرانسوي رنو 51 درصد سهام را در اختيار دارند . سهم طرح‌هاي ايراني مشخصاً به چه ترتيبي است؟

ايران‌خودرو، سايپا و سازمان گسترش به طور مشترك شركتي به نام ايدكو (شركت توسعه صنعت خودرو) در ايران ايجاد كرده‌اند كه ايران خودرو و سايپا هر كدام 26 درصد و سازمان گسترش 48 درصد سهام را در اختيار دارد.

*آيا با قراردادي كه امضا شد بحث انتقال تكنولوژي خودروسازي به ايران اتفاق مي‌افتد يا خير؟

در تكنولوژي فقط مشخصه‌هاي فني مهم نيست، بلكه نحوه ارزان‌سازي خودرو، ايده‌هاي مربوط به آن در مجموعه خودرو و قطعات نيز جزء تكنولوژي خواهد بود.

هنگامي كه يك شركت خارجي با طرف ايراني براي توليد پلتفرم مشترك تشكيل يك جوينت و ونچر به طور قطع دانش فني در زمينه فروش، خدمات پس از فروش، مهندسي، كيفيت، نحوه توزيع قطعات يدكي، اداره بازار، ارتباط و مديريت زنجيره و تعمير را به همراه خود مي‌اورد كه اگر نيروهاي جوان و مستعد با ذكاوت باشند تكنولوژي‌ها را بسيار سريع مي‌توانند جذب كنند.

*به عنوان آخرين سوال، آينده صادراتي صنعت خودروي ايران را چگونه مي‌بينيد؟

ما براي صادرات به 55 كشور جهان برنامه‌ريزي كرده‌ايم و به طور اساسي پس از اين تاريخ هر قراردادي كه بين خودروسازان داخلي و خارجي امضا مي‌شود قطعاً بحث صادرات نيز در آن ديده مي‌شود.

در مورد خودروي ال 90 نيز كشورهايي به عنوان بازار صادراتي ايران پيش‌بيني شده‌اند كه در زمينه خودرو و قطعات، روي آن‌ها كار خواهيم كرد، ولي قطعات خودرو از درجه بالاتري برخوردارهستند زيرا توليد اين خودرو در كشورهاي همجوار و روسيه فرصت بسيار خوبي براي رونق صنعت قطعه‌سازي در كشور خواهد بود.


درج يادداشت و نظرات

نام:
  ايميل:
توضيحات:
     
     [آرشيو]

     [آرشيو]

     [آرشيو]

     [آرشيو]

     [آرشيو]

     [آرشيو]