صفحه نخست درباره ما تماس آرشيو پيوندها
 

دوشنبه، 3 مهر 1396  -   9/25/2017 1:24:24 PM    

 

 

 
ال 90 ، از آغاز تا امروز
يکشنبه، 24 دی 1385
ساعت: 16:44
Sunday, January 14, 2007

قرارداد پروژه ال 90 كه در 27 اكتبر سال 2003 ميلادي ميان سازمان گسترش و نوسازي صنايع ايران و شركت رنوي فرانسه در پاريس به امضا رسيد، بزرگترين قرارداد در زمينه صنعت خودرو در ايران است كه تاكنون به امضا رسيده است. قرارداد حاوي 2 بخش است كه در هر بخش 375 ميليون يورو سرمايه گذاري شده است.

مشاركت و همكاري بين دو رقيب بزرگ خودروساز درايران (ايران خودرو و سايپا) و همچنين حجم بالاي كار كارشناسي از ويژگيهاي اين قرارداد محسوب مي شود. قرارداد با مطالعات امكان سنجي آغاز شده و سرانجام بهترين مسير براي اجراي اين پروژه يعني «درخواست پيشنهاد» انتخاب شده است. علاوه بر اين بيش از صدنفر كارشناس خبره ايراني به طور مستقيم و غيرمستقيم در مذاكرات مربوط به اين قرارداد شركت داشته اند.

به گفته كارشناسان اگرچه سهامدار ايراني در اين قرارداد در اقليت است، اما در 18 مورد كه مهمترين تصميمات شركت است. بدون رأي موافق شركت ايراني هرگز اكثريت نمي تواند تصميم بگيرد. همين كارشناسان معتقدند كه قرارداد ال 90 نيز يك قرارداد خريد و فروش نيست، بلكه شركت رنوي فرانسه متعهد است كه دانش فني و تكنولوژي مربوط به آن را به ايران خودرو، سايپا و قطعه سازان ايراني موردتاييد خود انتقال دهد.

درمجموع كارشناسان براين باورند كه صنعت خودروسازي و قطعه سازي ايران با همكاري شركت رنو و بهره گيري از تكنولوژي آن شركت، قادر خواهد بود سهمي را در بازار جهاني به دست آورده و درنهايت خود را براي عضويت ايران در سازمان تجارت جهاني (WTO) آماده سازند.

نظربه اهميت و اعتبار قرارداد پروژه ال 90 در سطح ملي و اثرات آن در متحول ساختن صنايع خودروسازي كشور و ايجاد اشتغال و بازارهاي صادراتي، با دعوت از چندتن از دست اندركاران اصلي اين پروژه و صاحبنظران اقتصادي و فني به بررسي ابعاد مختلف اين پروژه پرداخته ایم.

درنهايت با توجه به اظهارنظرهاي متفاوتي كه پيرامون قرارداد ال 90 در سطح جامعه مي شود، اميدوار است بحثها و تحليل هاي كارشناسي ميـــزگرد حاضر توانسته باشد زواياي ناشناخته قرارداد را تاحدي روشن كرده و موجب شود تــــا قضاوتها بـرپايه منطق و انصاف و به دور از هرگونه شائبه سياسي صورت گيرد. آنچه در پي مي آيد حاصل اين نشست چندساعته است.

دكتر اسكويي: من به نوبه خودم از كليه آقاياني كه دعوت را براي شركت در ميزگرد پذيرفتند تشكر مي كنم و اميدوارم بحثهايي كه در اين جلسه از ديدگاه كارشناسي مطرح مي شود مورد عنايت مراكز و نهادهاي مختلف اقتصادي، قانوني و صنعتي كشور قرار گيرد.

در مقدمه بحث بايد عرض كنم كه همان گونه كه براي تولد فرزند سالم ، نوزاد بايد نه ماه و نه روز و نه ساعت و نه دقيقه و نه ثانيه در رحم مادر قرار بگيرد و بعداً به صورت طبيعي متولد شود، صنعت خودروي ما هم، نه ماه است كه در رحم مادر قرار گرفته و بايد بقيه مدت را هم طي كند تا بتواند به صورت سالم و بدون سزارين متولد شود.

نكته ديگر اينكه خوشبختانه پس از تصويب قانون خودرو، اين فرهنگ در كشور ايجاد شده است كه صنعت خودرو به عنوان يك صنعت سدشكن انتخاب شده و به همين جهت امروز حساسيت هاي زيادي نسبت به خودرو وجود دارد. به عنوان مثال سابقه و قدرت صنايع تجهيزات سازي كشور كمتر از صنعت خودرو نيست، ولي هيچكس حساسيت خاصي نسبت به صنايع تجهيزات سازي ندارد و صحبت اين است كه چرا وقتي كه بحثي درباره خودرو مي شود صداي مسئولان و نمايندگان بلند مي شود ولي در مــــــورد تجهيــزات سازي چنين صداهايي شنيده نمي شود. بنابراين فكر مي كنم فرهنگ سازي كه در مورد خودرو شده است، يك پديده بسيار مناسبي است كه اگر درست هدايت شود، اميد است كه آن نوزاد به صورت سالم متولد شود.

نكته سوم اين است كه قرارداد ال 90 حساسيتها و بحثهاي زيادي را ايجاد كرده است كه من اميدوارم كشور به سمتي حركت كند كه در مورد كليه قراردادهاي خارجي اين گونه حساسيتها بروز كند.

من اخيراً مشاهده كردم كه در كميسيون صنايع و معادن مجلس متخصصان و كارشناسان ورزيده اي در حوزه حقوق و اقتصاد از دانشگاهها دعوت داشتند، همين ميزگرد تدبير و مطالبي كه در نشريات مختلف درباره قرارداد ال 90 به چاپ رسيده است، فضاي بسيار خوبي است. اگـــــر مي خواهيم اين قرارداد سالم باشد و از منافع ملي كشورمان دفاع كند، همين بحثها و جلسات بايد تداوم داشته باشد.

بنابراين بقيه قراردادهايي كه امضـــــا مي شود بايد به همين صورت مورد بحث و تبادل نظر كارشناسان و در معرض قضاوت افكار عمومي قرار گيرد.

اولين سوال من از آقاي مهندس دانش فهيم است كه باتوجه به اينكه آقاي مهندس ويسه قبلاً اعلام كرده بودند كه پروژه ال 90، بزرگترين قرارداد صنعتي كشور است، منظور از واژه بزرگترين چيست؟ ممنون مي شوم كه در اين مورد توضيحات كافي حداقل براي جامعه كارشناسان كشور داده شود.

مهندس دانش فهيم: حتماً نظر ايشان بزرگترين قرارداد صنعت خودرو در كشور بوده است كه تاكنون هيچ قرارداد خودرو در كشور با اين حجم و بااين مشخصات امضاء نشده است. اين براي اولين بار است كه يك ســرمايه گذار خارجي بااين حجم از سرمايه گذاري وارد مي شود. حتي قبل از پيروزي انقلاب هم اين حجم از سرمايه گذاري صورت نگرفته است. نكته دوم اينكه يك مشاركت بين دو رقيب بزرگ و قدر (ايران خودرو و سايپا) در كشور ايجاد كرده است كه اين مساله يكي از ويژگيهاي مثبت اين قرارداد است. نكته ديگر اينكه روي هيچ قراردادي تا اين اندازه كار كارشناسي صورت نگرفته است.

اين قرارداد به جهت داشتن ابعاد مختلف، جزو بزرگترين قراردادهاي صنـــــعت خودرو در كشور محسوب مي شود.

دكتر اسكويي: حجم سرمايه گذاري در اين قرارداد چقدر است؟

مهندس دانش فهيم: اين قرارداد حاوي دو بخش است كه سرمايه گذاري انجام شده در هر بخش 375 ميليون يورو است كه طبيعي است حجم سنگيني از سرمايه گذاري است.

يك شركت مشترك براي اجراي اين قرارداد ايجاد شده است كه 49 درصد سهام آن را سهامدار ايراني به عنوان آورده نقدي، نقداً پرداخت خواهد كرد كه بخش اول آن پرداخت شده است (37/5 ميليون يورو). 51 درصد از سهام شركت را هم طرف فرانسوي نقداً پرداخت خواهد كرد كه بخش اول آن پرداخت شده است.

دكتر اسكويي: اگر امكان دارد درباره ابعاد اقتصادي قرارداد نظير تكنولوژي، توليد، ميزان اشتغالزايي، ارزش افزوده و صادرات توضيح دهيد.

مهندس دانش فهيم: براي اينكه فرايند پرسش و پاسخ تكميل باشد و همه عزيزان حاضر در جلسه اطلاعات بيشتر راجع به قرارداد داشته باشند، سعي مي كنم خلاصه اي از رزومه شكل گيري اين پلتفرم مشترك را به اطلاع همگان برسانم.

تاريخچه شكل گيري قرارداد

در اواخر سال80، شركتهاي ايران خودرو و سايپا، هركدام به تنهايي مطالعاتي را براي سرمايه گذاري انجام مي دادند. سرمايه گذاري در صنعت خودرو، يك سرمايه گذاري سنگيني است و از طرفي باتوجه به شرايط زماني و كاهش تعرفه ها و بازشدن درها به روي خودروهاي خارجي، لازم بود خودروسازها علي رغم تمام تلاشهايي كه ظرف ده سال گذشته انجام داده اند.خودشان را براي عضويت ايران در WTO آماده كنند. اين نگرانيها وجود داشت. از طرف ديگر هزينه هاي طراحي و تحقيق و توسعه هم هزينه هاي سنگيني است.

همان طور كه عرض كردم هردو شركت جداگانه براي خودشان فعاليت مي كردند. در جلسه اي توافق شد كه اين كار به صورت مشترك بين ايران خودرو و سايپا و با هدايت سازمان گسترش و نوسازي صنايع ايران صورت بگيرد. اتفاقاً برخلاف پاره اي از اظهارات، مساله از داخل شركتها به سازمان گسترش آمد و پيشنهاد شد كه مشتركاً روي اين بحث مطالعه شود. مجموعاً 8 جلسه و هر جلسه حدود 4 ساعت با متخصصان ايران خودرو و سايپا در سازمان گسترش داشتيم تا توانستيم در نهايت از لحاظ فني واقتصادي در چهارده مورد به نظر مشترك برسيم.

بحث پلتفرم مشترك هم از آنجا شكل گرفت و قرار شد كه مشخصات پروژه مورد نظر را بنويسيم كه براي اين كار نزديك چهارصد صفحه اطلاعات از ايران خودرو، سايپا و شركت مشاور خودرو دريافت كرديم. اين اطلاعات مطالعه و تلخيص شد و مجدداً يك پيشنهاد حدود 40 صفحه آماده شد كه نام آن C.P.P (COMMON PLATFORM PROJECT) بود.

از شاخصه هاي اصلي C.P.P اين بود كه اولاً پلتفرم مورد نظر (خودرو) بايد به روز باشد. تمام استانداردها و مشخصه هاي روز اروپا را دارا باشد، قيمت خودرو بايد بيشترين نياز بازار باشد كه بين 5 تا 8 ميليون تومان برآورد شد. حتماً بايد 50 درصد بالانس ارزي و نيـز 60 درصد ساخت داخل داشته باشد. سرمايه گذاري مشترك يكي از شرايط اصلي قرارداد بود. اين بحثهايي بود كه روي اين پروژه انجام شد و براساس اين بحثها، ما C.P.P را آماده كرده و براي خودروسازهاي بزرگ ارسال كرديم.

دكتر اسكويي: آقاي دكتر حيدري شما به عنوان پدر اين قرارداد شناخته مي شويد. خواهش مي كنم نظرات خود را در مورد ويژگيهاي اين قرارداد براي خوانندگان تدبير بيان بفرمائيد.

دكتر حيدري: واقعاً خوشحالم كه چنين فرصتي دست داده است كه از ديد كاملاً كارشناسي در مورد اين پروژه بحث شود. در مورد اينكه فرموديد پدر پروژه، فكر مي كنم در آن حدي از صلاحيت نباشم كه اين عنوان را داشتــه باشم، ولي اگر دارا باشم به آن افتخار مي كنم. اما در مورد مطلب اصلي بايد عرض كنم كه اين قرارداد طبيعي ترين مسير شكل گرفتن، مذاكره و انعقاد را طي كرده است. چرا؟ وقتي كه ما در مورد قراردادهاي بين المللي صحبت مـي كنيم، مي گوييم كه قراردادهاي بين المللي چه زماني نطفه اش منعقد مي شود، چه زماني رشد مي كند و چه زماني نهايتاً سزارين مي شود و يا فرزندش به دنيا مي آيد. اين قرارداد از الفباي اجراي پروژه، يعني مطالعات امكان سنجي شروع شد.

مطالعات امكان سنجي

هر پروژه اي كه قرار است موضوع يك قرارداد بين المللي واقع شود، اولين كاري كه در مورد آن بايد انجام گيرد، مطالعات امكان سنجي مقدماتي است.

دوستان مي دانند براي انجام اين گونه مطالعات، بايد از 6 زاويه به پروژه نگاه كرد: 1 - امكان سنجي فني، 2 - امكان سنجي تكنولوژيك، 3 - امكان سنجي اقتصادي، 4 - امكان سنجي مالي، 5 - امكان سنجي مطالعات بازار و 6 - محيط زيستي. اين پروژه از ابتدا با اين ديدگاهها بررسي شد.

مرحله دوم قراردادهاي بين المللي، رفتن به دنبال همكار خارجي است. همكاراني كه ما در قراردادهاي بين المللي انتخاب مي كنيم از يكي از اين مسيـــرهايي است كه عرض مي كنم:

1 - مسير مذاكره با شركتهايي كه خودمان در نظر مي گيريم

2 - از طريق درخواست براي قيمت

3 - درخواست پيشنهـاد

4 - مناقصه عمومي

5 - مناقصه بين المللي، كه خودش به دو نوع تقسيم مي شود: مزايده بين المللـي و مناقصـــه بين المللـي.

انتخاب بهترين مسير

خوشبختانه در اين پروژه درست ترين و مناسب ترين مسير انتخاب شده است. زيرا اول اينكه روش مذاكره كه فقط چند شركت انتخاب شوند و با آنها مذاكره صورت گيرد، كنار گذاشته شد. دوم اينكه پروژه فقط از طريق درخواست قيمت قابل اجرا نبود، سوم اينكه مناقصه عمومي معمولاً براي اجراي پروژه هاي صنعتي و توليدي است و نه براي همكاري بلندمدت براي ساخت محصولي در صنعت خودرو. همان طوري كه آقاي مهندس دانش فهيم كه از همه بيشتر براي اجراي اين پروژه زحمت كشيدند و رنج بردند فرمودند بهترين مسير براي اجراي اين پروژه، يعني درخواست پيشنهاد انتخاب شد.

گاهي سوالاتي در محافل عام و خاص مطرح مي شود كه چرا رنو و نه شركت ديگري طرف قرارداد شد. اين درخواست پيشنهاد براي شركتهاي متعدد خودروساز از جمله فيات، فولكس واگن، هيونداي، كيا، نيسان و پژو (P.S.A) ارسال شد. بعضي از اين شركتها اصلاً حاضر نبودند كه پيشنهاد بدهند. يكي از شركتها (فيات) هم به دليل اينكه 25 درصد سهام آن متعلق به جنرال موتورز بود، حاضر نبود تضمين بدهد كه مشكل كرمان خودرو تكرار نشود.

پيشنهاد گروه P.S.A هم در مورد خودروي 307 بود كه 307 در آن بخش بازار كه براي اين خودرو موردنظر بود قرار نداشت و قيمت بالاتري داشت. بنابراين تنها شركتي كه علاقه نشان داد و پيشنهاد داد شركت رنو - نيسان بود. اين پيشنهاد توسط تيمي مركب از كارشناسان بسيار مجهز در ايران بررسي شد و نهايتاً اولين نطفه قرارداد بين ايران و رنو از طريق امضاي يك L.O.I در 26 اسفند 1381 منعقد شد. من به عنوان كسي كه تجربه ناچيزي در مورد مذاكرات بين المللي از جمله قراردادهاي مربوط به خودرو دارم، بايد عرض كنم كه مذاكرات مربوط به اين قرارداد چند ويژگي دارد. يكي اينكه ما مجهزترين تيم مذاكراتي را داشتيم كه بي سابقه بود. حدوداً بيش از صدنفر كارشناس درجه يك در مذاكرات مربوط به اين قرارداد به طور مستقيم و غيرمستقيم يعني در خاكريز اول يا خاك ريزهاي پشت سر شركت داشتند. من هيچ وقت چنين تجربه اي را نداشتم كه تيمي به اين بزرگي و بااين همه تخصص آن هم از شركتهاي مختلف طرف مذاكره باشند.

از آن طرف هم شركت رنوي فرانسه هميشه يك تيم كارشناسي بسيار قوي را پشت ميز مذاكره مي فرستاد. اين مذاكرات بعد از LOI (قصدنامه) حدوداً 7 ماه طول كشيد و نهايتاً قراردادي تحت عنوان MASTER AGREEMENT تهيه شد. جالب اينكه معمولاً در قراردادهاي بين المللي، پيش نويس (DRAFT) را شركت خارجي مي دهد. اما در اين قرارداد ابتكار را ما در دست گرفتيم و پيش نويس را خودمان با كمك كارشناسان تهيه كرديم. مذاكرات در طول اين مدت هفت ماه مذاكرات خيلي سخت و تند و گاهي اوقات پرتنشي بود و نهايتاً قرارداد در 27 اكتبر سال 2003 در پاريس امضا شد.

نقاط قدرت

اين قرارداد چند حسن يا ويژگي مثبت دارد. طبيعتاً مثل هر قرارداد ديگري، تمام محاسن در آن نيست. هيچ قراردادي نيست كه فقط حسن داشته باشد، قرارداد مجموعه اي است از نقاط ضعف و قدرت. يك نقطه قدرت اين قرارداد اين بود كه درست در زماني امضا شد كه ايران در داخل يك بحث خيلي پيچيــده اي تحت عنوان پروژه هسته اي بود كه خارجيها با اكراه حاضر بودند پشت ميز مذاكره براي پروژه هاي بزرگي مثل ال 90 بنشينند. ولي خوشبختانه اين قرارداد اين سد را شكست و تا جايي كه من اطلاع دارم بعد از انعقاد اين قرارداد &، شركتهاي ديگر خارجي شروع كردند به آمدن و افتادن در اين استخر. نقطه قدرت ديگر اينكه، اولين قراردادي است كه بزرگترين حجم سرمايه گذاري (البته به جز سرمايه گذاري در زمينه نفت و گاز) خارجي را به خود اختصاص مي دهد.

ويژگي مثبت ديگر اينكه ما در بالاترين حد سرمايه گذار در اقليت هستيم. يعني 49 درصد سهام متعلق به طرف ايراني و 51 درصد متعلق به شركت رنو است. در تمام قرارداد، يك نگراني بحقي وجود دارد و آن اين است كه آيا وقتي طرف خارجي 51 درصد سهام دارد، آن وقت به علت داشتن اكثريت آرا در مجامع عمومي و هيات مديره ما به شدت تحت استيلاي اكثريت هستيم يا خير؟

در اينجا با قاطعيت عرض مي كنم كه خوشبختانه علي رغم اينكه در اين قرارداد سهامدار اقليت هستيم، در 18 مورد كه مهمترين تصميمات يك شركت است حتماً بايد طرف ايراني راي موافق داشته باشد و بدون راي موافق طرف ايراني اكثريت نمي تواند تصميم بگيرد. يكي از نمونه هاي اين تصميم، انحلال شركت است، نمونه هاي ديگر مساله افزايش سرمايه و نيز تغيير اساسنامه است. هرنوع تغيير در اساسنامه نيازمند راي موافق طرف ايراني است. هرنوع انعقاد قرارداد با شركتهاي صاحب سهم بايد به تصويب برسد. يعني اگر قراردادي مثلاً با شركت رنو فرانسه در مورد خريدها و ماشين آلات امضا مي شود، حتماً بايد در تصويب اين قرارداد عضو ايراني هيات مديره راي مثبت بدهد. در مورد دريافت هر نوع وام و يا دادن هر نوع اعتبار حتماً بايد طرف ايراني هم راي مثبت بدهد.

دكتر اسكويي:آيا در مورد انتقال تكنولوژي موردي وجود دارد؟

دكتر حيدري : خوشبختانه قلب اين قرارداد، انتقال تكنولوژي است. ال 90، يك قرارداد خريد و فروش نيست، قرارداد سي.كي.دي كاري متعارف هم بين خودروسازان نيست، بلكه موضوع اصلي اين قرارداد آن است كه شركت رنوي فرانسه بايد دانش فني و تكنولوژي مربوط به ال 90 را به يك مجموعه اي در ايران انتقال دهد. چرا مجموعه؟ براي اينكه هم به خودروسازان ، يعني ايران خودرو و سايپا تكنولوژي و دانش فني مربوط به ساخت نهايي اين خودرو را بايد انتقال بــــدهد و هم به قطعه سازان ايراني.

ما حدوداً 2500 قطعه ساز به معني عام داريم. يكي از نكاتي كه در اين قرارداد به خوبي ديده شده است اين است كه اين تكنولوژي و دانش فني فقط به ايران خودرو و سايپا منتقل نمي شود، بلكه بايد به قطعه سازان هم منتقل شود تا قطعه سازان بتوانند قطعات مربوط به اين خودروي جديد را تامين كنند و اگر ابزار لازم را هم ندارند از طريق شركت رنو - پارس، تامين كنند.

نكته مثبت ديگر اينكه اين قرارداد از نظر تكنولوژي نه فريز (FREEZE) و نه انحصاري شده است. منظور چيست؟ يعني اينكه تكنولوژي مورد نظر پابه پاي پيشرفت خود در رنو، بايد به روز بشود و درواقع اين قرارداد ما را متصل به يك سرچشمه فيا ض در حال رشد تكنولوژي خودرو قرار داده است. دوم اينكه انحصاري نيست، يعني اينكه ايران خودرو و سايپا طبق اين قرارداد حق دارند كه خودروي طراحي خودشان را روي اين پلتفرم سوار كنند. اين دو شركت مي توانند و حق دارندبدنه خود را طراحي كنند و رنو مكلف است اين مساله را تاييد كند. آن وقت اگر حتي خواستند اين طراحيها را با لوگوي رنو به بازارهاي جهاني بفرستند حق دارند راجع به چندوچون آن با رنو مذاكره كنند.

مهندس نجفي منش: تكليف يك قطعه ساز ايراني كه صاحب دانش فني و توان طراحي است و مي تواند از نظر قيمت و كيفيت و از هرنظر قطعه را توليد كند، در برابر اين قرارداد چيست؟ در اينجا شركت رنو چه حقي دارد؟

دكتر حيدري : من براي پاسخ به اين سوال دو نكته را توضيح مي دهم. يكي در مورد خودروسازهاست و همان طور كه عرض كردم ايران خودرو و سايپا مطلقاً حق دارند كه روي پلتفورم، بدنه هاي طراحي خود را بزنند و مطابق قرارداد رنو نمي تواند ادعا كند كه اين پلتفورم متعلق به او است و حق مالكيت معنوي دارد.

نكته اي كه الان در صنعت خودرو به صورت استـراتژيك درآمده اين است كه پلتفورم ثابت مي ماند، ولي طراحي بدنه براي جوابگويي به مشتري عوض مي شود.

ويژگيهاي قرارداد

نكته ديگر اينكه خودروساز، وقتي يك خودرو را طراحي مي كند، از نظر كار مهندسي كليه قطعات را به چهار دسته تقسيم مي كند. نوع اول قطعاتي است كه خودروساز هم خودش طراحي مي كند و هم با تكنولوژي ساخت خودش مــي سازد. به اينها قطعات CAPTIVE PART مي گويند. قطعات نوع دوم، قطعاتي است كه خودروساز طراحي مي كند و بعداً به سازندگان قطعه مي دهد تا آنها مطابق تكنولوژي ساخت خودشان، قطعات را توليد كنند. نوع سوم، قطعاتي است كه خودروساز، انتظارش را از قطعه و عملكرد آن مي دهد و آن وقت قطعه ساز، قطعه را طراحي مي كند و مطابق تكنولوژي خودش مي سازد. قطعات نوع چهارم به دو دسته تقسيم مي شوند: قطعات عمومي و قطعات استاندارد. قطعات عمومي در بــازار است و مثلاً كسي بلبرينگ را طراحي نمي كند.

طبيعتاً در مورد CAPTIVE PART ، شركت رنو اين حق را مي تواند داشته باشد كه قطعات خودش را به مجموعه سازاني در ايران بدهد كه مورد تاييدش باشد. به عنوان مثال تعدادي از سازندگان ما مثل مگاموتور را زير ذره بين فني گذاشتند كه به بينند آيا مگاموتور مي تواند موتور مربوط به اين خودرو را در ابتدا مونتاژ كند، سپس به تدريج قطعه سازي را شروع كند.

يكي از خدماتي كه در پـروژه ال 90 داده مي شود اين است كه موتورش ضوابط يورو 3 را مي تواند دارا باشد. حجم موتورش با داشتن فقط 1600 سي سي، 107 اسب قدرت دارد، در حالي كه پژوي 405 فعلي ما، با وجودي كه حجم موتور آن 1800 سي سي است، حداكثر قدرتش 97 اسب است. ضمناً مصرف سوخت آن هم خيلي كم است.

طبق قرارداد، موتور ال 90 خوشبختانه دو حسن دارد: يكي اينكه موتورش كاملاً با ال 90 كه در كشورهاي ديگر ساخته مي شود متفاوت است. ما KM7 داريم، آنها Km4دارند. موتـور ال 90 دوگانه سوز است. به بيان ديگر موتـور ال 90 كه براي ما طراحي شده است به مراتب نسبت به موتوري كه قرار است در روسيه، روماني، مراكش و كلمبيا به كار رود كاملاً متفاوت است.

مهندس دانش فهيم: يك نكته را من يادآوري كنم. ميزان آلودگي موتور ال 90 براساس يورو 4 است و شركت رنو همين الان براساس يورو 5 كار مي كند.

نكته ديگر اينكه اعضاي تيمي كه مستقيم روي پروژه كار مي كردند حدود 23 نفر بودند، بقيه تعدادي كه آقاي دكتر حيدري فرمودند اين عده را پشتيباني مي كردند.

دكتر حيدري: در مورد قطعات، مواردي را در قرارداد پيش بيني كرده ايم كه به آن آيين مربوط به معتبر شناختن قطعه ساز مي گويند. شركت رنو مكلف است از طريق شركت رنو - پارس و با دراختيار قراردادن متخصص، از قطعه سازان ما كه داوطلب براي دادن اين قطعات هستند بازديد كنند، امكانات آنها را ببينند و روشهاي مربوط به بهبود و احياناً سرمايه گذاري لازم براي تيراژ بالا را براي آنها توصيه كنند. علاوه براين رنو مكلف است طبق قرارداد براي انجام دو كار همكاري و گرفتنLICENSE دست قطعـه سازان ما را در دست قطعه سازان خارجي خودشان بگذارد.

براي مثال اگر شركت والئو فرانسه به عنـــوان يك شــــركت شناخته شده در قطعه سازي است، حتماً به قطعه سازان ما در دو زمينه افزايش كيفيت و بــــالابردن تيراژ كمك كند. الان قطعه سازان ما بيشتر از تيراژ پانصدهزار قطعه نمي توانند توليد كنند.

بنابراين، قطعه سازان ما نه تنها قرارداد مــي توانند منعقد كنند، حتي مي توانند با ادغام در يكديگر شركتهاي مشترك درست كنند. شبيه همين كاري كه ما در سطح كلان با رنو كرديم.

نكته ديگر اينكه قطعات اينها بايد قابليت عرضه به بازارهاي جهاني را داشته باشد. علاوه بر اينها ما بايد خودمان را براي جهاني شدن صنعت خودرو آمـاده بكنيم. الان اگـر در دروازه هاي مملكت را باز كنند، صنعت خودروي ما خفه مي شود.

به اعتقاد من خدمتي كه اين قرارداد كرده اين است كه ما را براي جهاني شدن آماده مي كنـد، بخصوص اگر قـــرار باشد روزي مـــا به عضـــويت سازمان تجــارت جهاني(WTO) در آييم.

مهندس نجفي منش: سوال مشخص من اين است كه ما قطعه سازي داريم كه مشتركاً با يك شركت بين المللي همكاري دارد و قابليت طراحي هم دارد. آيا رنو اين حق را دارد كه چون قطعه ساز ما با رنو همكاري ندارد قطعات ما را نپذيرد؟

دكتر حيدري: خيلي صميمانه بگويم كه رنو اين حق را ندارد كه قطعه ساز ايراني را به بهانه اينكه در خانواده رنو نيست نپذيرد.

فرض كنيد يك شركت كلاج ساز ايران با شركت آلماني قرارداد داشته باشد. رنو نمـــــي تــواند بگويد كلاج از اين شركت نمي خرد. قطعه ساز فقط اگر بتواندTECHNICAL SPECIFICATIONS و استاندارد و تيراژ را جواب بدهد، منعي ندارد. در آن صـــورت خــود رنو هم اين كار را نمي كند، بلكه شركت رنو - پارس است كه در خاكريز اول براي انتخاب قطعه ساز قرار دارد.

يكي از آرزوهاي من اين است كه موج اين تكنولوژي تمام مملكت را فرا بگيرد. چون خودرو، برعكس خيلي از صنايع كه در يك جا متمركز است، در سراسر مملكت گسترده و موج آن فراگير است.

دكتر اسكويي: از توضيحات بسيار مبسوط و خوبي كه آقاي دكتر حيدري دادند بسيار متشكرم. از آقاي معنوي راد به عنوان يك كارشناس برجسته مالي خواهش مي شود كه توضيح دهند اين قرارداد چه مشكلاتي از لحاظ مسايل مالي دارد.

دكتر معنوي راد : من فكر مي كنم هركسي بخواهد به اين سوال جواب بدهد مستلزم اين است كه قرارداد مربوطه را بخصوص قسمت مالي و سرمايه گذاري خارجي آن را مطالعه كرده باشد. بنابراين قراردادي كه ديده نشده است، به هيچوجه نمي تواند مورد اظهار نظر قرار گيرد. قرارداد يك مكانيزم حقوقي - مالي به هم پيوسته اي دارد كه عــوامل بسيار ساده اي مي تواند سرنوشت آن را عوض كند. از طرف ديگر اطلاعاتي كه پيرامون اين قرارداد بخصــــوص قسمت مالي آن در رسانه ها منتشر شده تقريباً صفر بوده و لذا بحثهاي كلي مي توان روي اين قضيه كرد.

آقاي دكتر اسكويي در ابتداي سخنان خود فرمودند كه چرا حساسيت ها نسبت به اين قرارداد زياد است، جواب ساده است. خودرو، تنها صنعتي در كشور است كه به هيچ ترتيبي با هيچ رقابتي روبرو نيست.

اين يك پديده غيرعادي در صنعتي است كه متجاوز از چهل سال است كه در كشور سابقه دارد. نكته ديگري كه حساسيت مردم را زيـاد مي كند مطلبي است كه به آن اشاره شد. تنها سوخت آن نيست كه موجب آلودگي هوا و كاهش عمر انسانها مي شود، آزبست آن هم هست. آزبست سالهاست كه در هيچ كشوري اجازه داده نمي شود كه در خودرو مصرف شود، ولي ما همچنـان در كشور مصرف مــــي كنيم.

ابعاد مالي

حال به قسمت مالي آن بپردازيم. اولين نكتــــه در اين قسمت اين است كه چرا سرمايـــه گذاري خارجي و مشاركت و چرا وام گيري نه.

در صنايع سيمان مدتهاست كه خارجيها مشــــاركت دارند، نه تنها سرمايه گذاري كرده اند، بلكه سرمايه گذاري مشترك روي هولدينگ آن انجام مي دهند.

بنابراين اولين سوال اين است كه آن چيزي كه سرمايه گذاري خارجي را به تامين مالي بانكهاي ايراني و خارجي رجحان داده است چيست؟ معمولاً جواب كلي اين است كه به خاطر اينكه سرمايه گذاري خارجي 2 كار انجام مي دهد: پول و تكنولوژي مي آورد. خود تكنولوژي هم سه مقوله دارد: تكنولوژي توليد، تكنولوژي مديريت و تكنولوژي فروش. تكنولوژي فروش هم به دو دسته تقسيم مي شود: فروش داخل و فروش خارج. بنابراين بايد به اين سوالات به نوعي پاسخ داده شده باشد تا ما بگوييم به يك علتي تـــامين مالي را كنار گذاشته و به دنبال سرمايه گذاري مشترك رفته ايم.

نكته ديگر اينكه من خودم شخصاً در جلسه سرمايه گذاري مشترك حضور داشتم كه مقام تاييدكننـده سرمايه خارجي گفت كه شما نمــي توانيد سودتان را ببريد مگر اينكه صادرات كنيد، يعني تمام سود از طريق صادرات قابل بردن است و در نهايــــت انجام نشد و سرمايه گذار خارجي هم رفت. در اين مورد چه كار كرديم؟ آيا به شركت رنو گفته ايم كه تعهد داري كه كالاي توليدشده را صادر كني و از اين طريق فقط مي تواني به سود برسي.

علاوه براين، اين خودرو قرار است در چند كشور ديگر نظير روسيه هم ساخته شود كه روسيه سابقه بيشتري نسبت به مادر خودروسازي دارد. ما چگونه مي خواهيم با روسيه وارد بازار شويم و بعد تعهد آن چيست؟ در آن صورت شركت رنو براي بردن سودش به چه ترتيب عمل خواهد كرد و چه تعهداتي دارد؟

نكته بعدي اين است كه قرار است 60 درصد خودرو در داخل ساخته شود. منصفانه بايد بگوييم كه اين كار بلافاصله امكان پذير نيست. معني اين سخن آن است كه سالها بايد قطعات خودرو را از شركت رنو خريداري كرد. اين سخن بدان معني نيست كه شركت رنو هرچه كه در ايران گذاشته در مدت كوتاهي مستهلك كرده و پولش را مي برد.

مساله بعدي اينكه ما مي گوييم كه رنو حق ندارد قطعه سازان ما را رد كند. مكانيزم اين كار در قرارداد چيست؟ يعني اگر رنو رد كرد، چه كار مي كنيم. آيا ما داوري بي طرف داريم؟ مكانيسم اجرايي، مساله مهمي است. فرمودند كه ما يك پلتفرم داريم. مطابق قرارداد رنو بايد درهاي بازارهاي جهاني را به روي ما باز كند. حال اگر ما يك چيزي روي ماشين اضافه كرديم، آيا رنو مي تواند قبول كند؟

مكانيزمي كه ما براي اين مقوله پيش بيني كرديم كجاست؟

يك سوال كلي اين است كه آيا در شرايط حاضر بايد به دنبال اتومبيل جديد برويم، يا اينكه مثلاً سمند را تبديل به يك اتومبيل دنياپسند بكنيم.

بنابراين، بايد به اين ابهامات پاسخ لازم داده شود.

دكتر اسكويي: ممنون از بيانات آقاي معنوي راد. نكته اي را يادآوري كنم. اين جلسه اين گونه نبوده است كه همه اش به تعريف و تمجيد بگذرد. بحث اين است كه بايد مقوله از ديدگاههاي مختلف بررسي و كارشناسي شود تا فرهنگ سازي سالمي در جامعه انجام پذيرد.

مهندس دانش فهيم: از آقاي معنوي راد بسيار متشكرم كه روي نكات كليدي بحث تكيه كـردند و ما هم از اين گونه بحثها استقبال مـي كنيم. اولاً در قانون جديد نداريم كه حتماً طرف خارجي بايد صادرات داشته باشد. ولي مصوبه اي كه سازمان حمايت از سرمايه گذاري خارجي صادر كرد اين بود كه ده درصد توليدات را بايد طرف خارجي بابت سود و حق امتياز ببرد و اگر از اين درصد بيشتر شد آن وقت مي تواند از داخل سيستم بانكي ما ارز خريداري كند، البته در سال سوم از شروع توليد. من فكر مي كنم اين مصوبه مي تواند تضمين طرف خارجي باشد.

دوم اينكه چرا سرمايه گذاري مشترك؟ شايد راه فاينانس كردن براي ما راحت تر بود و پروژه هم اين قدر طولاني نمي شد و كار را زود شروع مي كرديم. بحث خريد سي. كي. دي و دانش فني را سالها تجربه كرديم. طرفي كه به دنبال فروش سي. كي. دي است، به انحاء مختلف اجازه نمي دهد كه ساخت داخل ما عميق شود. تازه ساخت داخل كه عميق شد چگونه صادرات كنيم و به كدام كشــــور بفروشيم. ما فكر كرديم راهي كه مي تواند ما را از وضع موجود به وضع بهتري ارتقا بدهد اين است كه سرمايه طرف مستقيمـــــاً درگير شود و سود آن در سرمايه گذاري اش باشد.

خوشبختانه براي اين پروژه، ظرفيت قطعه سازي زيادي در خارج ايجاد نشده است و همين الان شركت رنو نگران سه مطلب اساسي است: موتور، گيربكس و قطعات اصلي بدنه. ما 5 سال است كه پژوي 206 را توليد مي كنيم، در حالي كه اولين سري قالبهاي بدنه آن، هفته قبل تحويل ايران خودرو شد. اما همين الان 55 ست از قالبهاي اصلي خودرو ال 90 كه جمعاً 94 عدد است، به سه مركز قالبسازان ما ، يعني قالبهاي بزرگ صنعتي ايران، قالبهاي بزرگ صنعتي ايران خودرو و قالبهاي پيشرفته ايران خودرو سفارش شده است.

حدوداً 2100 تن وزن اين قالبهاست و قرار است خود اين مراكز قالبها را طراحي كنند و پس از تاييد رنو، شروع به ساخت قالب كنند. اين اولين قدم روي بحث ساخت خودرو ال 90 است.

پروژه موفق

همان طوري كه آقاي معنوي راد فرمودند سرمايه گذار خارجي فقط سرمايه نمي آورد. تكنولوژي، تكنولوژي مديريت، تكنولوژي بازاريابي، تكنولوژي فروش و خدمات بعد از فروش هم مي آورد. رنو هيچوقت دنبال اين نيست كه فقط از فرانسه خريداري كند. دنبال كسي است كه بهترين كيفيت و مناسب ترين قيمت و بهترين زمان تحويل را بدهد. در جلسات مذاكره شايد 2 يا 3 نفر فرانسوي بيشتر نبودند. حتي مديرعامل شركت آلماني است و از مليتهاي مختلف در شركت رنو به عنوان مدير و كارشناس فعاليت مي كنند.

بنابراين شركت رنو هيچ اصراري ندارد كه كه ما حتماً از فرانسه بخريم يا قطعه ساز ما با قطعه ساز فرانسوي قرارداد ببندد. البته ممكن است به دليل اينكه زير مجموعه ها ديدگاههايي براي خودشان دارند بعداً يك سري مشكلاتي پيش بيايد كه بايد كمك كنيم تا حل شود. ضمن اينكه چون طرف خارجي سرمايه اش درگير مي شود و سودش را از محل سرمايه اش بايد ببرد، بايد سعي كند كه سرمايه اش كاركند. هيچ پروژه اي را در ايران نمي بينيد كه هنگام توليد، حداقل با 50 درصد شروع كند، در حالي كه ما ساخت داخل را به 60 درصد در سال 2006 (يعني شروع توليد) طراحي كرده ايم.

ما اگر قرار بود. سي. كي. دي كاري و يا مونتاژ كاري كنيم، هيچ نياز نبود اين فاصله طولاني را طي كنيم مي توانستيم از شش ماه ديگر سي. كي. دي را وارد كنيم و توليد را شروع كنيم. در حالي كه پروژه در سال 2006 شروع مي شود.

ما الان دنبال اين هستيم كه سريعاً يك كارخانه در تبريز ايجاد كنيم كه بتوانيم توليد گيربكس ال 90 را شروع كنيم. فرمايش آقاي معنوي راد درست است كه فقط ما به دنبال سرمايه اش نبوديم. P.S.A سالهاست كه به ما قطعه و سي. كي. دي مي فروشد، ولي در اين پروژه به هيچوجه سي. كي. دي كاري در آن نيست. شركت خودروساز ما اجازه دارد كه بدنه طراحي خودش را روي اين پلتفرم بگذارد. اين خودرو را شركت رنو - پارس موظف است صادر كند. براي اينكه در شبكه رنو بايد صادر كنند.

موتور اين خودرو، موتوري نيست كه در روماني يا در روسيه باشد. ظرفيت روسيه فقط 60 هزار دستگاه است. در فاز اول توليد اين خودرو 700 هزار دستگاه است كه بزرگترين حجم توليد آن، يعني سيصدهزار دستگاه آن فقط در ايران توليد مي شود. اين است كه اگر اجازه بدهند پروژه درست اجرا شود، اين پروژه، پروژه موفقي خواهد بود و صنعت خودروي ما را از حالت فعلي خارج خواهد كرد.

جالب اينكه يكي از قطعه سازان ما به جاي 100 درصد سفارش، 150 درصد سفارش گرفته و رنو اعلام كرده است كه اين 50 درصد اضافي را براي توليد خودش استفاده مي كند و اگر قطعه ساز ما توانايي داشته باشد رنو كل 700 هزار دستگاه را از اين قطعه ساز تامين مــي كند. تكنولوژي و نمونه كار قطعه ساز تاييد شده و البته هنوز قراردادها بسته نشده است. يك قطعه ساز براي بستن قرارداد تعيين شده و يكي هم رزرو شده است. براي هرقطعه ، دو قطعه ساز پيش بيني شده است؛ اصلي و رزرو. ما اميدواريم كه ظرف 2 ماه آينده اين قراردادها امضا شده و كار شروع شود.

مهندس نجفي منش: چند نكته را جناب آقاي معنوي راد مطرح فرمودند كه من سعي مي كنم براساس اطلاعات روز به آنها پاسخ بگويم. الان ديگر آزبست در خطوط توليد مصرف نمـــــي شود.

بعد از انقلاب توليد خودرو در يك زماني به 27 تا 30 هزار دستگاه رسيد. اما با توجه به تصويب قانون خودرو و تحول در توليد آن، در سال گذشته توليد خودرو به 750 هزار دستگاه در سال رسيد. نكته ديگر اينكه من معتقدم كه دولت اصلاً از صنعت خودرو حمايت نكرده است، زيرا در طول بيست سال گذشته ما 23 ميليارد دلار واردات خودرو و قطعات داشتيم و كمتر از يك ميليارد دلار سرمايه گذاري. اينكه خودرو وارد نشده است، به دليل اين بوده است كه پولش را نداشتيم در اين فاصله ، صنعت خــودرو بار بي ارزي و مشكلات را به دوش كشيد وشروع به ساخت داخل كردن كرد.

الان تكنولوژي خودروسازي خوشبختانه در مملكت ايجاد شده و اكثريت آن هم دريد قطعه سازان است. الان در قطعه سازي هاي ما، اين قابليت به وجود آمده است كه طرفهاي خارجي دوست دارند با ما جوينت شوند.

در جلسه اي كه سفير فرانسه حضور داشت من طي انتقادي گفتم كه فرانسه سالي يك ميليارد دلار به ما قطعه مي فروشد، اما دانش و تكنولوژي را به ما منتقل نمي كند. ايشان جواب خوبي به من داد و گفت 80 درصد قطعات پژو را در ايران توليد مي كنيد و اسم اين ، همان دانش و تكنولوژي است. الان ارزبري اتومبيل 405پژو به زير هزار دلار رسيده است و اين نشان مي دهد كه در كل كشور قابليتهايي براي قطعه سازي به وجود آمده است.

به نظرمن حساسيتهايي كه در مورد ال 90 به وجود آمده ناشي از اين است كه قضيه از حالت صنعتي و صنفي خارج شده و بعد سياسي پيدا كرده است.

ما اگر از بعد صنعتي به قضيـه نگاه كنيم، مي بينيم كه دانش فني كار در يك جاي عقب مانده قابل جذب نيست. نظر من اين است كه در زمينه ساخت خودرو و قطعه سازي، بستر لازم الان فراهم شده است. الان قدرت جذب وجود دارد و درست موقعي است كه دانش فني بايد وارد مملكت شود.

توان بالاي قطعه سازي

ما در ايران اين توانايي را داريم كه معادل درآمد نفتي، درآمد در قطعه سازي داشته باشيم. بازار قطعه سازي دنيا در حدود يكهزار ميليارد دلار است. ما اگر بتوانيم 2 درصد اين بازار را جذب خودمان كنيم، بيست ميليارد دلار درآمد نصيب ما مي شود.شركت فيات با بررسي خود به اين نتيجه رسيد كه ايران مي تواند 15 درصد زير قيمت جهاني توليد داشته باشد. كافي است كه ما حداقل ده شركت قطعه ساز براي شروع كار ال 90، پيدا كنيم و بتوانيم با همكاري رنو وارد بازار جهاني شويم، قطعاً بااين كار موفقيتهاي بيشتري به دست خواهيم آورد.

در قرارداد ال 90، در ابتداي كار شركت رنو تمام اطلاعات فني را داده و از قطعه سازان قيمت خواسته است. سپس طي جلساتي در مورد تمام جزئيات سوال شده است تا كار توليد با تاخير مواجه نشود.

علاوه براين، قرارداد طرف خارجي را ملزم كرده است كه جوابگوي سوالات قطعه ساز ايراني باشد و حتي موظف كرده است كه براي سرعت بخشيدن به كار، در حين كار انتقال دانش فني هم با هزينه شركت رنو صورت گيرد. حالا اتفاقي كه در اين وسط مي افتد اين است كه يك اشكال كوچك وجود دارد كه ما بايد آن را تبديل به حسن كنيم. اشكال اين است كه گفته است من فقط با يك قطعه ساز قرارداد مي بندم. ما در حال حاضر 1200 قطعه ساز داريم كه 700 قطعه ساز، 95 درصد قطعه سازي را تشكيل مي دهند.

در ايران در گذشته، هر خودروساز براي هر قطعه، چند قطعه ساز متفاوت ايجاد كرد. اتفاقي كه افتاد اين بود كه در داخل كشور توليد با مقياس صورت نگرفت. الان ما از اين موقعيت مي خواهيم استفاده كنيم. در اروپا براي 15 ميليون دستگاه خودرو، فقط سه قطعه ساز براي فنر وجود دارد. ما اگر مي خواهيم به ظرفيت يك ميليون و دويست هزار دستگاه برسيم، يك قطعه ساز هم زياد است. در نهايت هدف ما اين است كه در كل ايران براي هر قطعه به يك قطعه ساز برسيم.

در هرحال پروژه ال 90 بخصوص براي فروش خودرو و قطعه در بازار بين المللي، سكوي بسيار مناسبي است.

دكتر اسكويي: از آقاي مهندس نجفي منش كه اطلاعات بسيار خوبي را ارائه كردند تشكر مي كنم.

مهندس دانش فهيم: يكي از دوستان بحث سمند را مطرح كردند. ما سمند را كنار نگذاشتيم، سمند كار خودش را مي كند. ما با پروژه ال 90، يك كــار موازي با سمند انجام مي دهيم. ضمن اينكه پلتفرم سمند متعلق به سال 1984 است.

الان زماني است كه بايد بتوانيم در چرخه جهاني قرار بگيريم. اگر قرار نگيريم يا هولمان مي هند كه در آن چرخه بيفتم و معلوم نيست كجا بيفتيــم يا اينكه غرق مي شويم. من فكر مي كنم كه ال 90، قطعاً قطعه سازان ما را توانمندتر از وضعيت فعلي خواهد كرد و كمك مي كند كه راهكارهاي بين المللي شدن را ياد بگيرند.

دكترمعنوي راد : چند نكته را خدمت دوستان عرض كنم. يك نكته اينكه در چهل سال اخير در تمام قراردادهاي خارجي ماده مربوط به انتقال تكنولوژي بوده ولي هيچوقت منتقل نشده است. مساله اين است كه تكنولوژي چگونه و با چه ضمانت اجرايي منتقل مي شود. آقاي نجفي منش فرمودند كه 80 درصد پژوي 405 را در ايران مي سازيم. ولي يادمان باشد كه اخيراً گفتند كه پژوي 405 اشكالات فني و زيست محيطي دارد. در همان زمان انعقاد قرارداد پژوي 405، صحبت زيادي از امتيازات آن مي شد. اينها واقعيتهايي است كه در عمل اتفاق مي افتد.

مملكت ما، يك مملكت قطعه سازي است. ما هيچوقت اتومبيـل ساز نخواهيم شد. اما قطعه ساز بسيار خوبي خواهيم بود. مي توانيم به دنيا قطعه صادر كنيم و احتمال دارد درآمد آن از درآمد نفت هم بيشتر باشد. مطالعات اقتصادي پشت سر اين اظهارات است.

نكته اي اشاره كردنـد كه از صنعت اتومبيـل سازي حمايت نشده است. برعكس، محاسبات دقيق اقتصادي نه تنها در دانشگاه تهران، بلكه در دانشگاه لندن نشان مي دهد كه با بالاترين نرخها از خودروسازي كشور حمايت شده است.

گفته شد كه قبلاً براي واردات اتومبيل پول كافي در اختيار نبود. هيچوقت واردكنندگان اتومبيل از بانك مركزي درخواست ارز نكردند. خودرو مي تواند با ارز آزاد افراد و يا فاينانس خارجي وارد شود و نياز به ارز بانك مركزي ندارد.

همچنين اشاره شد كه پروژه ال 90 سياست زده شده است. اين پروژه، كار سياسي نيست، يك كار اقتصادي و مهندسي است.

مهندس دانش فهيم : آقاي معنوي راد شما فكر مي كنيد راه حل چيست؟ وبه چه نحوي بايد از رنو ضمانت اجرا مي گرفتيم؟

دكتر معنوي راد: مقوله هاي مختلف مساله در فصول مختلف قرار داد،هر كدام ضمانت اجرايي خاص خودش را مي طلبد. يادمان نرود در اين مقطع زماني كه رنو وارد ايران مي شود بايد با لفاف قشنگ تري وارد كشور شود و بايستي طوري رفتار كند كه مقبول طبع ما قرار گيرد. از مدير رنو سئوال كردند كه چرا در تركيه اين سرمايه گذاري را انجام نداده است، ايشان جواب داده كه در تركيه چندين خودروساز رقيب وجود دارد. اما در ايران بازار اتومبيل براي فروش خيلي بزرگ است.

مهندس دانش فهيم: طرف خارجي كه سرمايه گذاري مي كند بالاخره مي خواهد از سرمايه گذاري خودش سود ببرد. تركيه ساليانه 8 ميليارد دلار درآمد از محل صادرات خودرو و قطعات خودرو دارد. قطعات تركيه وقتي وارد اروپا مي شود به آن هيچگونه عوارض وسود گمرگي تعلق نمي گيرد. ديگر اينكه خودروسازان خارجي از جمله رنو، تويوتا و مرسدس بنز در تركيه سرمايه گذاري كرده اند.

شرايط اقتصادي، سياسي و حتي فرهنگي واجتماعي ما شرايط خاصي است. اين شرايط را بايد كاملا مدنظر قرارداد. حال اگر همه اين عوامل را در كنار هم قرار داديم ما بايد چه كار مي كرديم. نظرات مختلف است. ما يا نبايد دنبال اين كار مي رفتيم و يا اينكه خودروسازي خودمان را تعطيل مي كرديم. ما خوشحال هستيم كه بحث شود تا ازميان نظرات مختلف يك نظر بهينه بيرون بيايد.

مهندس نجفي منش: سمند و لوگان دو كلاس متفاوت هستند. سمند كلاس B و لوگان كلاس C است. بيشترين بخش بازار ما در كلاس B است. ما در واقع لوگان را جانشين پيكان مي كنيم و نه سمند. اين مطلب كه آقاي معنوي راد گفتند چرا آمدند ايران خيلي واضح است. فرانسويها طي جلسه اي گفتند در هيچ كجاي دنيا رشد صنعت خودرو مانند ايران نيست. ميانگين رشد صنعت خودرو در ايران 25 درصد است. بنابراين با توجه به اين رشد است كه شركت رنو كشور ما را براي سرمايـــه گذاري انتخاب كرده است.

در كنار اين قضيه بايد گفت در همين فاصله براي توليد 750 هزار دستگاه خودرو كه به صورت سي . كي . دي كامل وارد مملكت بشود مجوز گرفته شده است. جالب اينكه هيچگونه اعتراضي به اين رقم درشـت از مونتاژ كاري نشده است. الان متاسفانه سيستم تعرفه هاي ما به گونه اي است كه بيشترين حمايت موثر از سي . كي . دي كاري مي شود. بر اساس فرمول حمايت موثر محاسبه شده است كه از قطعه ساز ساخت داخل شايد 70 درصد حمايت مي شود اما از سي. كي .دي كاري كامل 700 درصد و ما به اين قضيه اعتراض داريم.

واقعيت اين است كه اگر ما خودروسازي در مملكت نداشته باشيم، قطعه سازي نخواهيم داشت و بقاي قطعه سازي به خودرو سازي وابسته است. ما با آوردن صاحبان بازار دنيا مانند رنو و در كنار آنها مي توانيم قطعات و حتي اتومبيل خود را به بازار دنيا صادر كنيم.

مهمترين اثر اين همكاري مشترك در اين است كه ما مي توانيم ازطريق رنو در بازارهاي جهاني حضور يابيم و خودرو و قطعاتي را كه درحد استانداردهاي جهاني است، در اين بازارها عرضه كنيم. همچنين نظارت شركت رنو بر توليد خودرو و قطعات مي تواند اثر خوبي در توليد داشته باشد.

خودروساز شدن با مونتاژ و ساخت خودرو بسيــــار متفاوت است. اميدواريم ايران خودرو و سايپا بتوانند با مشترك سازي و توانمندكردن خود و ســـازندگان قطعات، زمينه هاي رشد را در صنعت خودرو كشور فراهم كنند. تنها راه توانمندسازي صنعت خودرو ايران، مشاركت و همكاري نزديك در سرمايه گذاري و توليد با يك خودروساز بزرگ جهاني است كه خوشبختانه با ال 90، اين اتفاق مي افتد.

دكتر اسكويي: با توجه به محدوديت وقت از آقايان در خواست مي شود آخرين نظرات خود را در مورد خودرو به ويژه پروژه قرارداد ال 90 بيان فرمايند.

دكتر معنوي راد: من تاييد مي كنم كه الزاما قطعه سازي و پيشرفت در آن مستلزم وجود اتومبيل سازي نيست. در بسياري از كشورها قطعات قابل عرضه به دنيا ساخته شده است و كارخانه اتومبيل سازي هم نداشتند.براي اطلاع دوستان بگويم مقدار ارزي كه به صنعت اتومبيل سازي و قطعه سازان به عنوان يك صنعت داده شده، از مقدار ارزي كه به تمام بخش كشاورزي ظرف 25 سال اخير داده شده بيشتر است.

اين سئوال كه آيا ما به خودروسازي نياز داريم سئوالي است كه در هر مقطع زماني قابل پرسش است. راه حل چيست؟ راه حل يك موقع اين بود كه وسايل نقليه عمومي را تقويت كنيم خطوط مترو را توسعه بدهيم و همزمان اتومبيل با كيفيت هم توليد كنيم. پس هميشه اين نكته بايد مورد توجه باشد كه ما را سر پنجه مان نگاهدارد و كار دقيقتر و بهتري را با آينده تنظيم منابع و تخصيص منابع به نحو بهينه انجام دهيم.

مهندس دانش فهيم: مشكلاتي كه امروزه در شهرهاي بزرگ از لحاظ ترافيك، كمبود پاركينگ و بزرگراه وآلودگي هوا وجود دارد ناشي از تقصير صنعت خودرو نيست. تنها صنعتي كه در مملكت تحرك و پويايي از خودش نشان داده و اثر مثبت در توليد نا خالص داخلي و اقتصاد مملكت دارد، صنعت خودرو است.مملكت ما استراتژي كلان ندارد. مشكلات ايجاد شده برگردن يك بخش نيست و يك بخش هم نمي تواند براي همه مشكلات را ه حل بدهد. متاسفانـه قضيــه را سياسي كرده اند و به همين جهت كار ما طي يك ماه گذشته فقط تهيه گزارش و پاسخگويي به افراد بوده است.

دكتر حيدري: من سه جمله مي گويم و به كلام خود خاتمه مي دهم. يكي اينكه وقتي من در دانشگاه تهران بودم، يك حرف خيلي قشنگي گفته مي شد. مي گفتند 90 درصد كساني كه به ماركس حمله مي كنند كتاب سرمايه ماركس را نخوانده اند. در مورد قرارداد ال 90 هم صميمانه مي گويم كه 99 درصد كساني كه به اين قرارداد حمله مي كنند هنوز قرارداد را نديده و نخوانده اند. صنعت خودرو در يك جزيره نيست، در كل صنايع ايران است. آيا اين نوع انتقادها به ساير صنايع وارد نيست؟

نكته ديگــــر اينكه بر اساس تمام قرارداد هاي قبلي، وقتي خودروساز با يك شركت خارجي قرارداد امضا مي كرد، در انحصار آن شركت قرار مي گرفت. ما خوشبختانه با تلاشي كه در قرارداد ال 90 كرديم، تمام تخم مرغ ها در داخل يك سبد گذاشته نشده است. در سال اول ما صد هزار دستگاه توليد مي كنيم. 50 هزار دستگاه در پارس خودرو به عنوان يكي از سايتهاي سايپا و 50 هزار دستگاه هم در كارخانه شمالي ايران خودرو. اوج توليد سايپا و ايران خودرو سالي 150 هزار دستگاه است، يعني كاملا احتراز شده است كه خودروسازها در دامن يكي بيفتند.

يكي از مشكلاتي كه آقاي معنوي راد به حق گفتند اين است كه ايران خودرو در مورد صنعت سواري داخل دام پژو افتاد. اما خوشبختانه ما در قرارداد ال 90، مطلقا در يوغ رنو قرار نداريم.

يك حسن ديگر اين قرارداد آن است كه دو غول صنعت خودروسازي (ايران خودرو وسايپا) را در يك مكان گذاشت و اين دو براساس اين قرارداد با يكديگـر همكاري مـــي كنند و اين همان تجميع امكانات است كه به آن اشاره شد.

دكتر اسكويي: از همه آقايان خيلي متشكرم كه دعوت تدبير را پذيرفتند. بحثهايي خوبي صورت گرفت و فكر مي كنم خوانندگان تدبير به راحتي بتوانند از خلال واقعيتهاي اين قرارداد كه سرمايه خارجي بزرگي را جذب كرده بهتر شناخته و به طور منطقي قضاوت كنند.

اما من يك واقعيت را مي خواهم عرض كنم كه وقتي كشوري استراتژي توسعه صنعتي نداشته باشد، هر كاري كه صورت بگيرد دچار اين نوع مسايل و بحثها مي شود . بنابراين در شرايط بدو بد تر، هر انسان عاقلي بد را انتخاب مي كند. به همين خاطر در اين شرايط ما براي هر صنعتي كاري انجام بدهيم دچار همين مشكلات خواهيم بود . بنابراين بايد از سازمان گسترش و هيات مذاكره كننده به خاطر اين كار عظيمي كه انجام دادند تشكر كرد، هر چند كه هر كاري ولو كه به بهترين نحو هم انجام شده باشد، خالي از ايراد نخواهد بود.


درج يادداشت و نظرات

نام:
  ايميل:
توضيحات:
     
     [آرشيو]

     [آرشيو]

     [آرشيو]

     [آرشيو]

     [آرشيو]

     [آرشيو]