صفحه نخست درباره ما تماس آرشيو پيوندها
 

چهارشنبه، 1 آذر 1396  -   11/22/2017 8:14:29 AM    

 

 

 
ال90 قطعه سازان ما را جهاني مي كند
يکشنبه، 24 دی 1385
ساعت: 17:00
Sunday, January 14, 2007

گفت و گو با مهندس ساسان قرباني

عضو هيات مديره انجمن سازندگان قطعات و مجموعه هاي خودرو

· جايگاه صنعت خودروي كشور در دنيا را چگونه مي بينيد؟ آيا توجه به فراز و نشيب هايي كه در اين صنعت پيش رو داشته ايم توانسته ايم به جايگاه ويژه اي دست پيدا كنيم؟

فكر مي كنم اول بايد به اين مبحث بپردازيم كه چرا صنعت خودرو موضوع مورد توجه رسانه هاي مختلف است؟ آيا اين صنعت ويژگي خاصي دارد؟ هيچ محصولي در دنيا به اندازه اين صنعت بر زندگي بشر تاثير گذار نبوده است. در واقع بانگاهي به محيط زندگي بشر و بررسي چهره كره زمين در مي يابيم كه تحولات بسياري با ورود صنعت خودرو به طور خاص، خودرو در آنها ايجاد شده است. اين تغييرات تا به آنجا بيش مي رود كه حتي در خانه هايي كه زندگي مي كنيم مكاني خاص براي خودرو در نظر گرفته ايم. از سوي ديگر وسيله اي براي تمايز و تشخيص نيز به شما مي رود. علاوه بر اين امنيت و كيفيت در اين خصوص اهميت بيشتري پيدا مي كند.

اين صنعت نسبت به صنايع ديگر روند رو به رشد سريعي داشته است به طوري كه بخش عظيمي از منابع مالي دنيا از طريق دادوستدهاي مستقيم و غيرمستقيمي كه در اين صنعت شكل مي گيرد، تأمين مي شود. اين صنعت توانسته صنايع بالادستي و پايين دستي خود را نيز متحول كند. به طور مثال در بخش بالادستي تحولات بسياري در صنايع فولاد و انرژي ايجاد كرده و در بخش پايين دستي نيز كه اجزاي آن را تشكيل مي دهند، بسيار تأثير گذار بوده است. در واقع صنعت خودرو در توسعه بخش هاي مختلف صنعتي مؤثر است به طوري كه سبب بالا بردن استانداردهاي توليد در اين بخش ها مي شود مانند كيفيت بالايي كه در صنعت پارچه، شيشه، الكترونيك، فلزات، پلاستيك و لاستيك و... به هنگام كاربرد در صنعت خودرو مورد نياز است.

پس اين صنعت هم زندگي بشر را متحول كرده و هم به صورت ساختاري اساسي بر ديگر صنايع موجود تأثير قابل توجهي داشته است. طبيعي است كه با توجه به موارد يادشده كشورهاي صنعتي به اهميت اين صنعت آگاهي كامل داشته و اكثر آنها اين صنعت را يكي از اركان توسعه صنعتي خود قرار داده اند.

اما در ايران ريشه صنعت خودرو به 5 دهه پيش باز مي گردد كه با يك دوره مونتاژ تا زمان انقلاب آغاز شد. پس از آن به دليل محدوديت هاي تحميلي كه در مناسبات جهاني داشتيم، فرصتي ايجاد شد تا صنعت خودرو و قطعه سازي كشور در يك تعامل منطقي سازمان يافته با يكديگر ظرفيت توليد را به بيش از يك ميليون خودرو در سال برسانند. البته در دوره پس از انقلاب ما فصول مختلفي را سپري كرديم كه اگر دهه گذشته را در نظر بگيريم، اوج توسعه اين صنعت را پيش رو داشتيم. به طوري كه صنايع قطعه سازي به عنوان مهم‌ترين بخش صنعت خودروي كشور توانستند به دانش روز دنيا نزديك شده و ساختارهاي جذب علوم را در واحدهاي صنعتي خود پياده كنند. علاوه بر اين با تربيت نيروي انساني متخصص در حال حاضر اين بخش در سطح بالايي از توانمندي و فناوري قرار دارد. البته اين به مفهوم اين نيست كه ما در حال حاضر مشكلي نداشته و قادر به رقابت نزديك در همه زمينه ها باخودروسازان پيشرفته دنيا هستيم اما آنچه در مجموعه صنعت خودرو و قطعه سازي كشور بايد مورد توجه قرار گيرد سرعت پيشرفت و روند صعودي كيفيت و نزديك شدن به خواست مشتري است. البته در اين خصوص پيشرفت هاي زيادي نيز داشته ايم. حدود دو هفته پيش شركت رنو- نيسان نشست گسترده اي با تأمين كنندگان خود برگزار كرده بود كه در آن برنامه چهارساله اين شركت به اطلاع قطعه سازان رسيد و براي اولين بار شركت هاي قطعه ساز ايراني نيز در اين نشست حضور داشتند. شايد كمتر صنعتي است كه در آن چنين تعامل بسيار نزديك و دوسويه اي ميان سازندگان و تأمين كنندگان و شركت هاي مادر در آن وجود داشته باشد.

از اينجا مي توان پي برد كه صنعت خودروي دنيا در تمام وجوه توفيق داشته و فقط در حوزه تكنولوژي و صنعت نيست بلكه مديريت، برنامه ريزي، ايجاد ساختارهاي مناسب صنعتي و برنامه‌ريزي هاي بلند مدتي كه در صنايع دنيا هنوز متداول نيست در اين صنعت جايگاه ويژه پيدا كرده است.

در كشور ما نيز چنين چيزي شكل گرفته است اما طبيعي است كه در شروع فعاليت هايي از اين نوع، نتوانيم به مطلوبيت هاي غايي دست پيدا كنيم اما با روند حركتي رو به جلو و شكل گيري توسعه براساس اصول و منطق مي توان اميدوار بود كه صنعت خودروسازي كشور به اهداف تعيين شده دست يابد. البته در كشورهايي مانند ايران كه در مسير ابتدايي حركت هستند به دليل نبود زيرساخت ها و بنيان هاي لازم بايد كار بيشتري انجام شود و ما نيز با توجه به توفيق هاي به دست آمده در سال هاي گذشته اين صنعت را داراي پتانسيل لازم براي طي كردن اين مسير دشوار و بالنده براي صنعت كشور مي دانيم.

· به توسعه صنعتي در كشورهاي پيشرفته و جايگاه صنعت خودرو در اين توسعه اشاره كرديد. آيا صنعت خودروي ما پتانسيل لازم را براي اينكه در كشور به محور اساسي توسعه صنعتي قرار گرفته و جايگاهي چون صنعت نفت بيابد، دارد؟

صنعت نفت در كشور يك صنعت خاص است و اگر از صنعت خودرو صحبت مي كنيم به اين معني نيست كه صنعت نفت بايد تضعيف شود زيرا هر چه اين صنعت قدرتمند باشد به نفع كشور ما خواهد بود. در واقع توسعه صنايع پتروشيمي و وابسته به نفت از اين جهت مهم است كه زير ساخت‌ها و بنيان هاي لازم در كشور وجود دارد. علاوه براين صنايع ديگري چون كشاورزي به علت گستردگي حوزه كاربردي و شرايط جغرافيايي كشور بايد مورد توجه قرار گيرد. بايد توجه داشته باشيم كه برخورداري از صنعت نفت يا كشاورزي قدرتمند منافاتي با داشتن يك صنعت خودروي قدرتمند ندارد. در كشورهاي توسعه يافته دنيا نيز تمامي اين صنايع به طور همزمان رشد كرده و قدرت يافته‌اند به طوري كه با يكديگر همپوشي داشته و حتي در ارتقاي هم تأثير گذارند. ما نيز طي سال هاي اخير چه برنامه ريزي شده و چي بي برنامه دستاوردهاي زيادي در صنعت خودرو داشته‌ايم اما آيا بايد آنها را دور بريزيم يا اينكه آنها را توسعه داده و با توان بيشتر پيش رويم. ما در گذشته هميشه خواسته ايم يك بخش را توسعه دهيم و از باقي بخش ها بازمانده ايم. چرا نبايد فكر كنيم كه در چند جهت برنامه ريزي كنيم تا اگر در يك مسير متوقف شديم، راه توسعه را ببنديم؟ ضمن اينكه تمامي حركت هاي بنيادي در كشور تا كنون با توفيق همراه بوده و هيچ صنعتي از جمله صنعت خودرو نمي تواند يك شبه به موفقيت كامل برسد. وقتي ما صحبت از صنعت مي‌كنيم يعني صحبت از دانش و مهارت كرده ايم و دانش فرآيندي نيست كه يك شبه حاصل شود. بلكه فرآيندي تدريجي است. پس ما با وجود نيروي انساني مناسب و توانمندي هاي مديريتي كه در اين خصوص كسب كرده ايم، ساختار صنعتي از نظر ظرفيت سازي را ايجاد و دانش متناسب با اين كار را جذب كرده ايم.

· آيا با وجود چنين ساختارهايي، صنعت خودروي كشور استراتژي مدرن و تعريف شده اي دارد؟ علاوه بر اين استراتژي تا چه اندازه با استراتژي بخش هاي ديگر موثر در توسعه صنعتي، همخواني و هماهنگي دارد؟

وقتي صحبت از توسعه مي كنيم بايد يك برنامه هدفمند نيز در اين خصوص داشته باشيم كه محورهايي در آن تعريف شده باشد و براي دستيابي به آن اهداف بايد استراتژي مشخص باشد. البته در كشور، استراتژي توسعه صنعتي تدوين شده اما يا به دليل ناكارآمدي اين استراتژي يا به دليل جزيره اي حركت كردن و عدم قابليت جذب بخش هاي مختلف صنعت، زيربخش هاي صنعت امكان استفاده كاربردي از اين استراتژي را ندارد. من در مورد اين استراتژي قصد قضاوت ندارم چون در اين خصوص بحث هاي زيادي شده اما آنچه مسلم است بخش هاي مختلف صنعت براساس توسعه صنعتي كلان كشور، حركت هاي خود را تنظيم نمي كنند. برخي از اين حركت ها همسو و برخي ديگر غيرهمسوست. ما نيز به يك حركت همسو و همگاني در اين زمينه نياز داريم. به طور مثال اگر وزارت صنايع حتي بهترين برنامه هاي دنيا را براي توسعه چند بخش تدوين كند در صورتي كه ساير بخش ها با آن هماهنگ نباشند امكان توفيق بسيار اندك خواهد بود. علاوه براين بايد سيستم يكپارچه سازي در اين خصوص وجود داشته باشد. پس يكي از مشكلات عمده صنعت كشور ما فعاليت هاي بخشي و جزيره اي است و از سوي ديگر عدم ارتباط بنگاه‌هاي ذي‌ربط است. يكي از اين ناهماهنگي ها همكاري سيستم بانكي با بخش توليدي و صنعتي كشور است. در واقع توفيقي كه تا كنون در صنعت خودروي كشور داشته ايم در اين محدوديت ها بوده است.

· حركت هايي كه در صنعت خودرو صورت گرفته تا چه اندازه با استراتژي آن همسو بوده است. كارشناسان معتقدند هر زمان موقعيتي پيش آمده ما مجبور به قبول آن بوده ايم. به طور مثال ما در گذشته قرارداد بلندمدتي چون تالبوت را براي توليد پيكان داشته ايم و حال نيز قرارداد ال 90 جايگزين آن شده است؟

البته مي توان گفت اتفاقاتي كه طي دهه گذشته در صنعت خودروي كشور افتاده، آنچنان داراي برنامه ريزي خاصي نبوده است اما در درون صنعت خودرو برنامه ريزي وجود داشته البته با بخش بيروني هماهنگ نبوده است. اينكه اين برنامه تا چه حد دقيق و موثر بوده است؛ بايد برآورد شود. من معتقدم در صنعت خودرو وزارتخانه هاي ما در دوره هاي مختلف دولت تقريباً همسو عمل كرده اند. يعني آقاي طهماسبي وزير صنايع و معادن كشور ضمن ارائه ايده هاي جديد به بسياري از فعاليت هاي انجام شده در گذشته نيز اعتقاد دارد. به طور مثال توجه به صادرات و ايجاد بنيان‌هاي فكري و تحقيق و توسعه كه مورد نظر ايشان است منافاتي با برنامه هاي گذشته ندارد و حتي به تكميل آنها مي انجامد. اما در مورد پروژه ال 90 بايد از دو منظر به آن نگاه كنيم. خوب با بد؛ مقوله‌اي نسبي است و بايد با مقياس سنجيده شود. من مي خواهم اين سوال را مطرح كنم كه كداميك از پروژه هاي انجام شده در كشور بهتر از ال 90 است؟ آيا مونتاژ كاري كامل كه در برخي شركت هاي خودروساز ما صورت مي گيرد بهتر از پروژه ال 90 است؟ به هر حال اگر به اين پروژه منصفانه و عادلانه نگاه كنيم به مزيت هاي آن كه هنوز پوشيده مانده است، پي خواهيم برد. يكي از آنها؛ بحث مديريت و سازماندهي است. چرا بايد بترسيم از اينكه قدرت مديريت شركت رنو نيسان بيشتر از صنعت خوروسازي ماست؟ اين نشان دهنده ضعف ما نيست بلكه آگاهي ما را نشان مي دهد. اگر ما حد دانايي خود را بدانيم، ضعف نخواهيم داشت و برخورد واقع بينانه ما را نشان مي دهد. طبيعي است اگر با شركتي كه توانمندي هاي مديريتي و سيستمي و قدرت برنامه‌ريزي دقيق تري دارد، همكاري كنيم، كليدي ترين مشكلات ما حل مي شود. حال سوال اين است كه آيا مي توانيم در كنار اين شركت دانش مديريت را فرا بگيريم؟ من فكر مي كنم ايراني تا اين اندازه هوشمند است كه به كسب اين مهارت بپردازد.

بايد توجه داشت دنياي امروز قابل بستن نيست. در كشور ما هم مسئولان همين گونه فكر مي كنند و اين سبب شده حتي در بدترين شرايط مناسبات خود را با ديگر كشورها حفظ كنيم. اين پروژه در كنار ايجاد و توسعه توان فني و تخصصي، امكان ساخت داخل، فرصت هاي صادراتي، ورود به بازار جهاني و همكاري در زمينه توليد، داراي مزيت سازماندهي، برنامه ريزي و ايجاد ساختارهاي عقلايي براي توسعه صنعت خودرو است.

اين به معني ناتواني شركت هاي خودروسازي ما نيست چرا كه سرعت رشد آنها نسبت به آنچه در گذشته بوده اند در دنيا اعجاب برانگيز بوده است و اين مسئله را منابع و سازمان مستقل و غيروابسته نيز اذعان مي كنند كه رشد صنعت خودروي ايران به لحاظ كيفيت، مديريت و توان ساخت داخل غيرقابل باور بوده است. اما بايد بپذيريم كه در هر حال با دنياي پيشرفته فاصله داريم و يادگيري از شركت هاي توانمند را ضعف به شمار نياوريم.

اينجا هنر ما ايراني‌هاست كه از اين فرصت درست استفاده كرده و گام هاي بعدي را محكم تر برداريم. نكته ديگر آنكه در كمتر پروژه اي ساخت بيش از 60 درصد قطعات را در داخل كشور و در لحظه توليد داشته ايم.

· البته يكي از مشكلاتي كه به اين پروژه گرفته مي شود نيز در مورد همين 60 درصد است. آيا اين ميزان شامل قطعات اصلي خودروست يا تنها قطعات فرعي يا مواردي چون رنگ و... را در بر مي گيرد؟

حدود 15 تا 25 درصد از هزينه هاي ساخت خودرو، فعاليتي است كه در شركت هاي خودروسازي شكل مي گيرد و شامل رنگ و مونتاژ و فعاليت هايي از اين گونه است و البته در شركت هاي مختلف، متفاوت است. اما باقي فعاليت ها بايد توسط قطعه سازان انجام شود. وقتي صحبت از 60 درصد مي كنيم با فرض انجام 25 درصد فعاليت ها در شركت هاي خودروساز هنوز حدود 35 درصد در اختيار قطعه سازان است. پس اين اشكال درستي نيست. حتي اينكه اين قطعات، قطعاتي ساده و فرعي هستند نيز بايد از ديدگاه منطقي بررسي شود.

برخي قطعات داراي سطح تكنولوژي بالايي هستند كه نمي توان در زمان شروع پروژه آنها را در داخل توليد كرد اما بدنه خودرو، بخش هاي فلزي، قطعات تزئيني، اكسل و... در داخل كشور توليد مي شود. به نظر من اين تعابير منصفانه نيست هر چند طبيعي است كه شركت رنو نيسان به دنبال منافع خود باشد و اين البته هنر ماست كه به دنبال منافع خود باشيم. ما نبايد در 60 درصد متوقف شويم و در سال هاي آينده بايد اين ميزان را افزايش دهيم خود موضوع، موضوع مثبتي است و شيوه عملكرد ماست كه آن را در جهت صحيح هدايت خواهد كرد. مگر مي شود شركت توليدي خارجي به ايران بيايد و بگويد به خاطر ايران وارد شده و ضرر مي كنم. آنها هم به دنبال سود خود هستند و قابليت هاي ايران را ديده اند. اگر اين طور نبود ساخت قطعات را به قطعه سازان ما واگذار نمي كردند چون ورود برخي از قطعات مشمول هزينه هاي بالاي حمل و نقل است.

مشكل ما اين است كه موارد را موردي بررسي مي كنيم و به دليل نداشتن اطلاعات كافي قضاوت‌هاي سطحي مي كنيم. اما اگر پروژه ال 90 را به صورت يك مجموعه و با اين پيش فرض‌ها كه شركت رنو نيسان به دنبال منافع خود است و هيچ پروژه مشتركي مانند ال 90 در كشور وجود نداشته و اكثر پروژه ها وارداتي بوده اند، نگاه كنيم؛ متوجه خواهي شد تنها پروژه اي كه صحبت از ساخت داخل مي كند، همين پروژه است.

از سوي ديگر پروژه سبب معرفي شركت هاي قطعه ساز دخيل در اين پروژه به بازارهاي جهاني شده است و ما در ليست‌هاي فروش شركت رنو نيسان هستيم البته آنجا ديگر دايره رقابت مطرح است و اينكه قيمت و كيفيت مورد تقاضا چه باشد، اين دايره را تنگ تر مي كند. اين قرارداد سبب شده شركت‌هاي ديگري چون پژو سيتروئن براي خريد قطعات خود به ما مراجعه كنند. اين اتفاقات در طول تاريخ ايران اولين باري است كه شكل مي گيرد. اين در حالي است كه اين شركت ها تا پيش از اين تنها درصدد فروش قطعات خود به ما بودند و اكنون با ايجاد دفتر خريد از سازندگان ايراني، قطعه مي خرند. اين تنها نشان از توان قطعه سازان ما در ساخت با كيفيت و قيمت رقابتي دارد. در حالي كه ما كشوري چون چين را داريم كه در زمينه قطعه سازي پيشرفت هاي خوبي داشته است توليد قطعات به قطعه سازان ما واگذار مي شود. طبيعي است كه ما بايد هزينه هاي يادگيري را بپردازيم اما بايد مراقب باشيم گران تمام نشود.

· ما در اين قرارداد تا چه اندازه قدرت مانور داريم؟ آيا با توجه به قدرت مديريتي رنو نيسان قادر خواهيم بود اصلاحات مورد نظر را در قرارداد بدهيم؟

در دنيا اين موضوع مطرح است كه طرفين قرارداد به دنبال اخذ امتيازاتي از يكديگر هستند و اگر وزارت صنايع و معادن ما نيز به دنبال كسب منافع براي صنعت خودرو و قطعه سازي كشور است بايد از آن استقبال كنيم اما طبيعي است كه محدوده ها در خود قرارداد مشخص شده است به نظر من در حال حاضر مشكلي در خصوص اين پروژه وجود نداشته و آقاي طهماسبي نيز از اين قرارداد حمايت مي كنند و اصلاحات صورت گرفته نيز پاسخگوي خواست مجلس و وزارتخانه بوده است. البته ممكن است اعتراضاتي انگشت شمار نيز صورت گيرد كه مقايسه با جامعه بزرگ صنعتي كشور، ضعف كار را نشان نمي دهد. اما خود شخص وزير با قرارداد و صنعت خودرو به طور كامل آشنا هستند. اعتراضات نيز باعث ايجاد چالش و تبادل انديشه شده و كمك به پيشبرد آن مي كند كه قطعاً آنان نيز حسن نيت دارند.

بر اساس اطلاعات اخير، پروژه پيش مي رود، قالب ها توسط شركت ها آماده و نمونه ها در حال تست است.

· به نظر شما ایا این پروژه اصولا اقتصادی است

در اين مورد به طور كلي بايد گفت يك پروژه اقتصادي، پروژه اي است كه در زمان مشخص و تعريف شده با سرمايه اي معين و با يك تيم توانمند به نتيجه دست يابد و برگشت سرمايه را در دوره پيش بيني شده به همراه داشته باشد. در خصوص اين پروژه و پروژه هاي مشابه نيز بايد ديد آيا توجيه فني اقتصادي وجود دارد يا نه؟ اما به طور مسلم در پروژه هايي كه ما خود آنها را اجرا كرده‌ايم درصد يادگيري بالايي داشته ايم. به طور مثال پروژه سمند با وجود هزينه هاي بالايي كه داشته اكنون تبديل به پلتفرمي شده كه موجب ورود پروژه ال 90 به داخل شده است. اينكه ايراني بتواند برند خود را داشته و قابليت هاي خود را به نمايش بگذارد مايه افتخار همه ماست. اما به هر حال مباحث اقتصادي و امكان سنجي هم از جايگاه ويژه اي برخوردار است.

· آيا در چشم انداز صنعت خودروي كشور قادر به ساخت خودروي ملي با موتور ملي خواهيم بود؟

دنياي امروز حرف هاي متفاوتي دارد. خودروي ملي را با اين مفهومي كه در ذهن داريم بايد به تدريج فراموش كنيم. ما بايد به دنبال برند ملي باشيم نه خودروي ملي. چون خودروي ملي اين ذهنيت را ايجاد كرده كه بايد همه چيز را خود بسازيم در حالي كه بايد آنچه را كه صرفه و توجيه اقتصادي دارد در داخل بسازيم و آنچه را هزينه بر و گران است وارد كنيم. برندهاي معروف دنيا نيز حدود 40 درصد از قطعات خود را وارد مي كنند اما برند خود را دارند.

من معتقدم ما بايد توان مديريتي خود را براي ايجاد يك محصول جديد، با برند و نام ايراني به كار گيريم.

· آيا در اين صورت خودرويي با برند داخلي كه موتور آن ساخت خارج است، داراي خصوصيات يك برند واقعي است؟

البته موتور از اجزايي است كه به خودرو هويت مي بخشد اما در دنيا هم مشاركت هايي كه صورت مي گيرد بر همين اساس است به طور مثال رنو نيسان، دايملر كرايسلر و... براي استفاده از قطعات اصلي يكديگر به ويژه موتور و كاربرد بدنه هاي متفاوت باهم جوينت شده اند. البته مطلع هستيد كه ايران خودرو كاري را در زمينه توليد موتور ملي نيز آغاز كرده است. بايد توجه داشته باشيد كه طراحي موتور با ساخت آن متفاوت است. همان طور كه در خصوص بخش هاي ديگر خودرو هم اين موضوع مطرح است. در حال حاضر طراحان بزرگ خودرو در كشور ايتاليا فعاليت مي كنند در حالي كه براي شركت هايي چون بنز، تويوتا و... اما با برند خود اين شركت ها طراحي مي كنند.

اين ضعف نيست. متأسفانه بر ايران خودرو اين خرده گرفته مي شود كه در طراحي اين موتور دخالتي نداشته است در حالي كه طراحي موتور نيازمند ايجاد يك ساختار عظيم و پرهزينه است و جايي بايد اين كار صورت گيرد كه سالانه 10 نوع موتور طراحي مي كند. پس اين نشان از هوشمندي ايران خودروست كه هزينه اضافي را تحميل نكرده است اما در برخي بخش ها ما نياز به ايجاد واحدهاي تحقيق و توسعه و تمركز بر روي آنها هستيم و آن بخش هايي است كه توجيه اقتصادي داشته و منافع ملي ما را تأمين مي كند.

ما در بسياري از بخش ها مزيت داريم حتي در توليد برخي قطعات نيز نسبت به كشورهاي پيشرفته داراي مزيت هستيم. اينجا اين سوال مطرح است كه چرا با كيفيت توليد مي كنيم اما با كيفيت نمي‌خريم؟ اينجا نياز به آن استراتژي كلان داريم. به دانشگاهي احتياج داريم كه متخصصان لازم را تربيت كنند و به قوانين حاملي صنعت و توسعه، نگاه به توليد به صورت يك ارزش و نظام بانكي مدافع توليد نياز داريم. در محيطي كه تصوير صنعتگر به عنوان يك ثروت اندوز است نمي توان به اهداف اساسي توليد دست يافت. اين در حالي است كه كشوري مانند چين كه از نظر هوشي از ايران عقب تر است، به علت مديريت كلان صنعتي و اقتصادي قوي از ما پيشي گرفته اند. من از دوستاني كه در مسند تصميم گيري هستند مي خواهم كه بسترهاي اين‌چنين بسترهاييرا در كشور ايجاد كنند، انتقاد كافي نيست. متاسفانه كشورهاي دنيا پيش مي روند و ما هنوز در بند دعواهايي هستيم كه حاصل آن به نفع كشورهاي ديگر است. با چنين وضعيتي به جاي هم افزايي و ايجاد سينرژي يكديگر را دفع مي كنيم و ممكن است پس از سال ها دوباره به نقطه اول بازگرديم. البته من اميدوارم با سياست هاي جديد وزارت صنايع در جهت حمايت از توليد داخلي شاهد چنين وضعيتي نباشيم.


درج يادداشت و نظرات

نام:
  ايميل:
توضيحات:
     
     [آرشيو]

     [آرشيو]

     [آرشيو]

     [آرشيو]

     [آرشيو]

     [آرشيو]