صفحه نخست درباره ما تماس آرشيو پيوندها
 

چهارشنبه، 1 آذر 1396  -   11/22/2017 8:17:00 AM    

 

 

 
پلتفرم مشترك گامي مهم در آينده صنعت كشور
يکشنبه، 24 دی 1385
ساعت: 17:39
Sunday, January 14, 2007

صنعت خودروي ايران در دهه اخير پس از شروع فعاليت‏هاي جديد، فراز و نشيب‏هاي بسياري را پشت سر گذاشته است. اين فعاليت‏ها از اوايل دهه 70 آغاز شد. در آن زمان توليد خودرو در ايران «كم» و ميزان تقاضا «بالا» بود.

اكنون بعد از گذشت بيش از 10 سال، وضعيت «كمّي» توليد خودرو در كشور به طور نسبي بهبود يافته اما از نظر «كيفي»، خدمات پس از فروش، زمان تحويل و در نهايت رضايت مشتري، موفقيت چشمگيري به دست نياورده است.

از سوي ديگر موضوع «خودرو» چند سالي است كه به بحث داغ محافل و به ويژه مطبوعات و رسانه‏هاي همگاني تبديل شده و ديدگاه‏ها و واكنش‏هاي كاملاً متفاوتي در اين باره در جامعه شكل گرفته است.

اكنون موضوع «نياز مردم به خودرو» به گونه‏اي يك اصل بديهي در مباحث مربوط به خودروست و نمي‏توان آن را ناديده گرفت. اين موضوع در تمام دنيا وجود دارد ولي در كشورهاي پيشرفته ضريب نفوذ خودرو ممكن است به ازاي هر دو نفر يك خودرو باشد، در حالي كه اين رقم در كشوري مانند ايران براي هر 25 نفر حدود يك خودروست. تفاوت ضريب نفوذ به عوامل مختلفي مانند توان اقتصادي و امكانات كشور مربوط است.

به گفته كارشناسان زماني كه پذيرفتيم خودرو نيازي ضروري است، دو راه فراروي سياستگذاران و تصميم‏گيران قرار مي‏گيرد: نخست آن كه بگويند اين نياز را قبول ندارند و پاسخگوي آن نيستند و بايد از سبد نيازهاي خانواده حذف شود. دوم، آن را به عنوان يك نياز بپذيرند و براي تامين اين نياز، روش واردات و يا توليد را در پيش گيرند.

البته موضوع به همين جا ختم نمي‏شود زيرا واردات تخصص نمي‏خواهد؛ با نشان دادن يك چراغ سبز به توليدكنندگان خارجي، مي‏توان كشور را به نمايشگاهي از خودروهاي خارجي تبديل كرد اما اين توليد است كه اشكال مختلفي دارد: گاهي فقط يك خط مونتاژ وجود دارد و با كمپاني خاصي قرارداد بسته مي‏شود تا متناسب با تغييرات فناوري، گونه‏هاي جديد و تازه‏اي را مونتاژ كرد. در اين شرايط ما با يك ارزش افزوده حداكثر 15 درصدي مواجه‏ايم. شكل دوم نيز توليد داخلي است.

نكته مهم در بحث واردات نيز اين است كه امروز قيمت يك دستگاه پژو 307 مدل 2003 در بازار پاريس 32 هزار يوروست ولي در صورتي كه بخواهند آن را به ما بفروشند، قيمتش حدود 10 تا 12 هزار دلار تمام مي‏شود. اين موضوع به ديد اقتصادي توليدكنندگان خودرو هنگام صادرات مربوط است زيرا محصولاتشان را با قيمتي نازل صادر مي‏كنند. چرا؟ چون صادرات پول ملي وارد كشور كشورشان مي‏كند و به اقتصاد ملي و تقويت ارزش پول آنها كمك خواهد كرد اما محصولات خود را در داخل كشورشان گران مي‏فروشند بنابراين در كشور توليد كننده خودرو، از ارزاني خودرو خبري نيست و قيمت يك خودرو براي مردم آن كشور بيش از 50 درصد با قيمت صادراتي آن تفاوت دارد.

البته در برخي كشورها مانند امارات متحده عربي كه جمعيت اندك و منابع مالي بالايي دارند و مناطق آزاد محسوب مي‏شوند، قيمت كم خودروي وارداتي، پاسخگوي نياز مردم خواهد بود اما در كشوري مثل ايران كه مردم از توانايي خريد بيش از 700 هزار دستگاه خودرو در سال برخوردارند و بازار بسيار وسيعي وجود دارد، اگر خانوارها را به طور متوسط 6 نفره بدانيم و براي هر خانوار يك خودرو درنظر بگيريم، به اين معناست كه بايد حداقل 10 ميليون خودرو در سطح كشور در حال تردد باشند كه فقط ارزش جايگزيني آنها در سال يك ميليون خودروست، يعني اگر عمر مفيد خودرو را 10 سال بدانيم، بايد بعد از 10 سال يك خودرو خارج و خودروي ديگري جايگزين آن شود. اين در شرايطي است كه ما رشد جمعيت را به حساب نياوريم.

اگر در اين وضعيت بخواهيد خودرو وارد كنيد و متوسط قيمت خودرو همان 10 هزار دلار در نظر گرفته شود بايد در سال 10 ميليارد دلار بابت واردات خودرو پرداخت كرد. سوال اين است كه در كشوري كه كل منابع ارزي آن ـ اعم از صادرات بخش خصوصي و دولتي و صادرات نفتي ـ حدود 30 ميليارد دلار است، آيا مي‏شود 10 ميليارد دلار را به واردات خودرو اختصاص داد؟ در اين صورت به طور قطع با افزايش نرخ ارز و آشفتگي بازارهاي اقتصادي مواجه خواهيم شد بنابراين بايد واردات را كنترل و با تعرفه‏اي خاص منطبق كرد.

وجود اين قبيل تنگناها ما را به سمت ساخت داخل هدايت مي‏كند تا بخشي از منابع ارزي را در داخل كشور ذخيره و ضمن پاسخگويي به نياز مردم، اشتغال هم ايجاد كرد.

به اعتقاد صاحبنظران، از آنجا كه در ابتدا تيراژ توليد خودرو در ايران پايين بود، هيچ كشوري حاضر به مشاركت براي انتقال دانش فني نبود، به اين ترتيب خودروسازان داخلي راهي جز مهندسي معكوس نداشتند و نخستين بار نيز با پيكان شروع كردند. در كنار آن فعاليت جدي قطعه‏سازي نيز از سال 1376 به بعد در كشور آغاز شد. در ابتدا قطعه‏سازان ما هم وارد مهندسي معكوس شدند و همين جا بود كه نارضايتي مردم آشكار شد كه قطعات مهندسي معكوس، كيفيت مناسبي ندارند و خوب كار نمي‏كنند.

به تدريج با بالا رفتن تيراژ توليد خودرو، توليدكنندگان خارجي از وجود بازاري مناسب با پتانسيل‏هايي براي ساخت آگاهي يافتند و حاضر شدند با ما بازار مشترك داشته باشند و جوينت وينچر تشكيل دهند؛ به گونه‏اي كه اكنون قطعه‏سازان نيز با هم جوينت مي‏شوند و به سمت مجموعه‏سازي حركت مي‏كنند.

امروزه افزايش تيراژ توليد به بيش از 700 هزار دستگاه سبب تشويق خودروسازان بسيار بزرگ براي توليد مشترك با ايران شده؛ به طوري كه ايده پلتفرم مشترك هم در اين زمينه براي توليد به روز، با كيفيت و كاهش هزينه به اجرا درآمده است.

فرايند كلي اجراي طرح پلتفرم مشترك

سازمان گسترش و نوسازي صنايع ايران به عنوان متولي اصلي صنعت خودرو در كشور به منظور نيل به اهداف كلان در صنعت خودرو، با پشتيباني دولت به توليد «پلتفرم مشترك» با مشاركت يك شركت خودروساز بزرگ جهاني و همكاري دو شركت خودروساز بزرگ ايراني اقدام كرد.

بر اين اساس مقرر شد اجراي طرح پلتفرم مشترك «ال 90» (خودروي ايكس 90) توسط يك شركت مشترك كه 51 درصد سهام آن متعلق به رنو و 49 درصد متعلق به طرف ايراني (شركت توسعه صنايع خودرو)ست، صورت گيرد. به نظر مي‏رسد اين طرح كه كارشناسان از آن به عنوان بزرگترين قرارداد صنعت خودروسازي كشور ياد مي‏كنند، ساختار فعلي صنعت خودروي ايران را متحول كند.

ويژگي‏هاي اصلي پلتفرم مشترك

- استفاده از آخرين فناوري‏هاي روز دنيا و قابليت به كارگيري اين پلتفرم با طول عمري مناسب و اقتصادي

- قابليت استفاده در خودروهاي كلاس B و C

- تطابق با بالاترين استانداردهاي ايمني

- تطابق با آخرين استانداردهاي زيست محيطي

- قابليت دوگانه سوز كردن و جاسازي مخزن گاز در حالت دوگانه سوز

- مناسب بودن قيمت در مقايسه با كلاس خودرو

- برخورداري از دانش فني مربوطه به منظور ايجاد تغيير و بهينه‏سازي مستمر در طراحي خودرو

- تطابق با نيازها و خواسته‏هاي مشتريان

- فراهم كردن امكان حداكثر استفاده از سرمايه‏گذاري‏هاي موجود

دست اندركاران و بانيان طرح پلتفرم مشترك، نتايجي را از اجراي آن انتظار دارند زيرا با اجراي اين طرح، حلقه‏هاي زنجيره صنعت خودرو در سطوح مختلف (قطعه‏سازي، مجموعه‏سازي و...) در مسير تكميل زنجيره ارزشي صنعتي خودرو قرار خواهند گرفت و هر كدام براساس پتانسيل‏هاي بالقوه موجود، ماهيت وجودي خويش را تبيين و تعيين خواهند كرد.

توسعه و ارتقاي صنعت قطعه‏سازي و مجموعه‏سازي

صنعت قطعه‏سازي و مجموعه‏سازي كشور در سال‏هاي اخير از رشد و ارتقاي قابل قبولي در عرصه‏هاي ملي و بين‏المللي برخوردار بوده است. اجراي طرح پلتفرم مشترك با رنو ـ نيسان فرصت مناسبي براي صنعت قطعه‏سازي و مجموعه‏سازي كشور به منظور ورود به شبكه‏هاي جهاني ايجاد خواهد كرد.

توسعه و ارتقاي كيفيت محصولات

ارتقاي كيفيت محصولات و تامين رضايت مشتري به عنوان اصلي‏ترين شاخص‏هاي رقابتي در صنعت خودروسازي در طرح فعلي مورد توجه ويژه‏اي قرار گرفته است.

كاهش مصرف سوخت و ميزان آلايندگي خودرو

اين موضوع اساسي نيز بر چهار محور اصلي، دوگانه سوز كردن خودروها، بهينه‏سازي و جايگزيني خودروهاي فرسوده، برنامه‏هاي كاهش مصرف سوخت خودروها و طرح‏هاي افزايش كيفيت سوخت بنا شده است.

جذب فناوري روز

استفاده از شرايط حاكم بر شركت‏هاي خودروسازي بزرگ جهاني به منظور جذب فناوري‏هاي مدرن قطعه و مجموعه‏سازي و سرمايه‏گذاري‏هاي مشترك در زمينه توليد خودرو و همچنين رعايت مراحل مختلف جذب دانش فني در كليه ابعاد پنجگانه آن شامل دانش فني طراحي محصول، دانش فني توليد محصول، دانش فني طراحي كارخانه، دانش فني احداث كارخانه و دانش فني بهره‏برداري از كارخانه روح حاكم بر طرح پلتفرم مشترك را تشكيل مي‏دهد.

حضور در بازارهاي جهاني

حضور در بازارهاي جهاني خودرو و صنايع مرتبط با آن به عنوان مبناي همكاري ايران با شركت‏هاي خارجي براساس استراتژي توليد خودروي ارزان و با كيفيت مدنظر قرار گرفته است.

يك دهه رشد در صنعت خودروي كشور كه با متوسط رشد سالانه 30 درصد، نزديك به 8/2 درصد توليد خالص ملي را به خود اختصاص داده و زمينه اشتغال افزون بر 500 هزار نفر را فراهم آورده است، نشان مي‏دهد كه پتانسيل اين صنعت در بهبود شاخص‏هاي اقتصاد ملي تا چه حد اثربخش و اميدواركننده بوده است و اعتنا و اعتماد به اين صنعت تا چه پايه مي‏تواند بر نظام صنعتي و اقتصادي ما اثر مثبت بگذارد.

رئيس هيئت عامل سازمان گسترش و نوسازي صنايع ايران معتقد است: شرط بلوغ صنعت خودروي كشور آن است كه فرايندهاي تصميم‏گيري در اين صنعت در قالب سازمان‏هاي غيردولتي نهادينه و از وابستگي به افراد و سياست‏هاي فردي رها شود.

او مي‏گويد: اشباع بازار داخلي، قديمي شدن محصولات ساخت داخل، بازار بكر و مناسب مناطق آسيا و خاورميانه و توان استعداد خودروسازان و قطعه‏سازان داخلي و لزوم توجه به خواست مشتري از جمله دلايلي بود كه سازمان گسترش و نوسازي صنايع ايران راهبرد پلتفرم مشترك را برگزيد.

ويسه درباره سابقه پلتفرم مشترك مي‏گويد: خودروسازها براي آن كه بتوانند در فضاي رقابتي ـ با توجه به تشديد رقابت در بازارهاي جهاني به خصوص امريكا، اروپا و ژاپن ـ سهم خود را از دست ندهند، با به كارگيري نوآوري، استفاده از فناوري‏هاي جديد، كاهش قيمت تمام شده و ارائه خدمات مطلوب به خريداران خودرو پيوسته به نفع مصرف‏كننده گام برمي‏دارند.

اين روند سبب مي‏شود كه خودروها هر سال از لحاظ فناوري، مدل، نوع خدمات، استانداردهاي محيط زيست، آلودگي و استانداردهاي مصرف سوخت رو به بهبود مستمر بروند. يكي از راهكارهايي كه خودروساز مي‏تواند به رغم ايجاد تنوع و تغيير سريع مدل از ديد مشتري، پلتفرم را ثابت نگه دارد و مقياس و اندازه اقتصادي را در توليد رعايت كند فرايند استفاده از « پلتفرم مشترك» است. با اين روش ظاهر خودرو به طور مرتب تغيير مي‏كند و آنچه در ديد مشتري نيست (60 تا 70 درصد خودرو) ثابت خواهد بود. در حقيقت كار كليدي براي كاهش قيمت تمام شده با مقياس ميليوني صورت مي‏پذيرد.

رئيس هيئت عامل سازمان گسترش و نوسازي صنايع معتقد است: در حال حاضر خودروسازان بزرگي چون فولكس واگن، رنو،‌ تويوتا و جي.ام امريكا از اين روش بهره مي‏برند و با تغيير ظاهر خودرو ضمن توليد ميليوني اجزاي پلتفرم، مدل‏هاي متنوعي ايجاد مي‏كنند.

ويسه به قرارداد سازمان گسترش و نوسازي صنايع ايران با رنو اشاره مي‏كند و مي‏گويد: توافق ما با رنو ـ نيسان نيز پلتفرم «ايكس 90» است كه در قالب مدل ال 90 ارائه خواهد شد. علاوه بر اين، مدل‏هاي R و S‌ و V را هم خواهيم داشت كه با استفاده از پلتفرم «ايكس 90» در قالب خودروهاي صندوقدار، استيشن، هاچ بك و وانت در برنامه تنوع پلتفرم وارد بازار خواهد شد.

تيراژ توليد با اين پلتفرم حداقل 500 هزار دستگاه خواهد بود كه با توجه به قطعات و اجزاي صادراتي مي‏تواند تا 750 هزار دستگاه در يك مدل ولي با تنوع ظاهري مناسب افزايش يابد.

حال سوال اينجاست كه چه ضرورتي سبب رويكرد سازمان گسترش و نوسازي صنايع ايران به طرح «پلتفرم مشترك» شد؟ ويسه پاسخ مي‏دهد: در سال‏هاي آتي دو خط شركت‏هاي ايران خودرو و سايپا را تهديد مي‏كرد: اول اين كه مدل‏هاي قديمي توليد مي‏كردند و به دو علت نمي‏توانستند مدل‏هاي جديد ارائه دهند: يكي حجم خريد ميليارد دلاري و ديگري نبود ارزش افزوده. آوردن سي.كي.دي به روش قديمي و توليد بالاي 500 هزار دستگاه هم غيرممكن است. چون در حال حاضر خودروسازي در دنيا وجود ندارد كه بالاي 500 هزار دستگاه توليد كند و براي آن بخواهد دست به واردات سي.كي.دي بزند. اين موضوع براي فروشنده سي.كي.دي ارزش افزوده ايجاد مي‏كند؛ در حالي كه براي مونتاژكننده غيراقتصادي است. از سوي ديگر اگر اين دو شركت با مقياس پايين به طراحي و ساخت خودروي جديد اقدام مي‏كردند، قيمت تمام شده آنها قابل رقابت نبود. در حقيقت طراحي و توليد كامل يك خودرو و هزينه‏هاي تحقيق و توسعه آن صدها ميليون دلار است و بالا بردن قيمت توليد شده، كار را غيراقتصادي مي‏كند.

پلتفرم مشترك، ايران خودرو و سايپا را از اين تهديد جدي نجات خواهد داد تا بتوانند ضمن اقتصادي كردن اندازه و مقياس، از لحاظ هزينه‏هاي مهندسي، طراحي و ساخت نيز به رقم‏هاي معقول و رقابتي دست يابند. به همين دليل محصول پلتفرم ايكس 90 ارزان و قابل رقابت است. اين طرح، نه تنها براي دو شركت ايران خودرو و سايپا كه براي صنعت خودروي كشور نيز كليدي و تاريخي است و ادامه حيات و ورود به بازارهاي جهاني را تضمين مي‏كند. از آنجا كه طي 10 سال گذشته زحمات بسياري براي توسعه صنعت خودرو كشيده شده و با توجه به اين كه بيش از 100 هزار شغل از اين طريق به وجود آمده است، بروز هر مشكلي، ضربه‏اي بزرگ به صنعت كشور وارد خواهد كرد و پلتفرم مشترك را مي‏توان گامي مهم در آينده صنعت كشور برشمرد.

اكنون در جهان خودروسازان معتبر و بزرگي وجود دارند كه رنو ـ نيسان يكي از آنهاست ولي دليل انتخاب اين شركت براي همكاري در طرح پلتفرم مشترك چه بوده است؟ ويسه در اين باره مي‏گويد: در يك اعلان همگاني، طرح و مدارك كارشناسي مفصلي را كه توسط تيم مشترك ايران خودرو، سايپا و ايدرو تدوين شده بود، براي همه خودروسازان فرستاديم. مجموعه تركيبي از نيروهاي كارشناس در وزارت صنايع و وزارت نفت نيز ضمن همكاري با تيم مذكور، به تنظيم طرح پلتفرم مشترك پرداختند و با بيش از يك سال فعاليت كه در مجموع 2000 نفر روز مذاكرات به دنبال داشت، به اين نتيجه رسيديم كه فهرست نيازهاي ما در اين طرح با آنچه رنو قبول كرد، مطابقت نسبتاً كاملي دارد كه همين موضوع به انعقاد قرارداد با اين شركت منجر شد.

وي با بيان اين كه طرح «پلتفرم مشترك» آخرين راهبرد سازمان گسترش براي صنعت خودروسازي كشور نيست، مي‏افزايد: مهم تدوين يك راهبرد درازمدت براي 10 سال آينده صنعت خودروست كه طرح پلتفرم مشترك يكي از اين اقدامات است. پس از آغاز همكاري، قدم بعدي همكاري مشترك براي توسعه بازارها در سطح منطقه و جهان است كه براي آن هم شركت توسعه صادرات درنظر گرفته شده است. البته اين شركت فقط به خودرو اختصاص ندارد بلكه توسعه صادرات قطعات خودرو و ساير محصولات مرتبط با خودرو (ماشين‏هاي سنگين راهسازي، تراكتور، صنايع ريلي و دريايي ...) را هم شامل مي‏شود.

برنامه ديگر، ايجاد خطوط مونتاژ در بازار هدف است تا با صادرات سي.كي.دي و مونتاژ خودرو در بازار هدف، به توليد و فروش آن بپردازيم. از ديگر اقداماتي كه در مسير توسعه بايد صورت گيرد، ورود كشور در پيمان‏هاي منطقه‏اي است كه در اين صورت مي‏توان در قدم بعدي، همكاري با شركت‏هاي خودروساز منطقه براي توليد و بازار مشترك را هم عملي كرد.

از زمان مطرح شدن بحث پلتفرم مشترك حدود دو سال مي‏گذرد كه اگرچه زمان زيادي نيست اما انتقادات وارد به اين طرح، در اين مدت رو به افزايش داشته و گاه تا آنجا پيش رفته كه سخن از لغو قرارداد موسوم به «ال 90» به ميان آمده است.

منتقدان كه بيشتر اوقات به مخالفان تبديل شده‏اند، طرح توليد محصول رنو ـ نيسان در ايران را سند شكست صنعت خودرو در ايران عنوان مي‏كنند كه با واگذاري بازار كشور به شركت رنو ـ نيسان، سهمي را به خودروسازان داخلي داده است.

اما كارشناسان معتقدند كمتر محصولي در تاريخ صنعت ايران چنين واكنش‏هاي بازدارنده‏اي را قبل از توليد به خاطر دارد. آنان مي‏گويند گروهي به عملكرد مديران ارشد صنعتي و اقتصادي كشور اعتقاد كافي ندارند، گروهي هم با عينك سياسي به اين پديده اقتصادي مي‏نگرند و عده‏اي نيز ـ كه شمارشان اندك نيست ـ پيشداوري‏هاي عجولانه و نادرستي مي‏كنند كه ناشي از ضعف اطلاعات و درك ناقص از موضوع است كه البته تقصير آن بيش از همه متوجه نظام ناكارآمد ارتباطات و اطلاع‏رساني ناكافي سازمان‏ها و شركت‏هاي صنعتي ذي‏ربط است.

به نظر مي‏رسد كه در چنين شرايطي طرح پلتفرم مشترك كه محصول آن «ال 90» است، بيش از هر چيز به حمايت و نقد كارشناسانه نياز دارد و تضعيف آن، اقدامي غيرمسؤولانه است. منتقدان بايد اجازه دهند آثار اوليه طرح، خود را نشان دهد و پس از آن به ايراد اشكالات بپردازند.

اما هر چه هست، اين واقعيت انكارناپذير را بايد پذيرفت كه قرارداد همكاري مشترك ايران و فرانسه در اين خصوص، بزرگترين قرارداد سرمايه‏گذاري مشترك بين‏المللي در تاريخ صنعتي ايران به شمار مي‏آيد كه در پي تصويب قانون جلب و حمايت از سرمايه‏گذاري خارجي در مجلس ششم تحقق يافته است و در شرايط حاد سياسي كه ايران آماج تهمت‏ها و تهديدهاي بين‏المللي در زمينه برنامه‏هاي هسته‏اي قرار دارد و اخطارهاي پياپي مراكز مطالعاتي و تحقيقاتي خارجي مدام درجه ريسك‏پذيري هر نوع سرمايه‏گذاري را در ايران بالا و خطرناك ارزيابي و توصيف مي‏كنند، توانسته است نظر يكي از بزرگترين خودروسازان اروپايي را جلب كند تا قريب نيم ميليارد يورو در صنعت خودروي ايران به طور مستقيم سرمايه‏گذاري كند.


درج يادداشت و نظرات

نام:
  ايميل:
توضيحات:
     
     [آرشيو]

     [آرشيو]